朱福寿的压力

　　信晓霁

　　从武汉经济开发区东风股份的办公楼，搬到了那幢三角形的东风集团总部大楼8层一间原本闲置的办公室，朱福寿上月正式升任东风汽车公司总经理。这一职位在此前6年里都由该公司董事长徐平兼任，国资委急欲复制淡马锡、规范央企董事会与执行层分权制衡的强烈意图，令朱福寿上位。

　　但朱福寿迄今为止堪称一帆风顺的职业生涯，很大程度上围绕商用车业务展开，从此刻开始，他将不得不面对孱弱的自主品牌乘用车项目的重压—东风风神。

　　商用车成就朱福寿

　　很多人相信，是工信部部长苗圩执掌东风汽车时对朱福寿的赏识使后者在49岁就登上东风汽车总经理这一高位的。事实上，从1984年加入东风公司后，朱福寿一直就平步青云，在2001年就任公司党委常委时甚至未届不惑之年，便从一个技术员进入到东风汽车的核心决策层。

　　在大多数时间里，朱福寿都是表情最纠结的那个人，他几乎从不试图面对镜头挤出笑容，眉头总是拧在一起，习惯用一条深蓝色白点图案的领带应付所有公开露面的场合。即便整个青年时代都在安徽度过，但从十堰大山里开始的27年湖北生活，已经难以分辨他与其大学同窗如尹同跃一样的乡音。

　　由于此前执掌的东风股份大多生产的是商用汽车，朱福寿这个名字即便见诸报端也很容易被一带而过，那些被命名为“凯普特”、“ 多利卡”的车款比兰博基尼离普通买家的生活更远，他们不会有兴趣知道朱福寿执掌的东风轻型商用车的业绩，其实比10年前创立之初的10倍还多。2010年东风股份的中型商用车市场份额甚至达到32.64%，而东风事业的根基恰恰是令该公司引以为傲的商用车板块。

　　就在离职前，朱福寿还为东风股份未来5年制定了一项“N315计划”——到2014年，动力总成年销售30万台，海外年销售10万辆，整车年销售50万辆，确保在东风集团内销量贡献度超过15％。

　　乘用车难题待解

　　东风公司一直是一家与规模相比更看重收益的汽车集团。直到1992年都被称为“二汽”的东风，并不像徐建一执掌的一汽那样拥有大众、丰田等最为强势的合作伙伴，前者也从未像上汽、北汽那样，对并购海外资产表现出难以遏制的热情。对难以消化的担忧，让东风拒绝了像上汽荣威一样把东风风神打造成高端品牌的可能，同时他们也无法选择与吉利或是比亚迪这样的民营公司类似的低价山寨路线，这直接导致了一场“高不成低不就”的艰难开局—既无品牌积淀，也没有成本或是价格优势，产品开发周期长的窘境亦难以回避。现在这些全部成了朱福寿的难题。

　　2010年，东风乘用车是东风旗下唯一未能完成销售预期的轿车子公司。2.8万辆销量与6万辆目标相比，达成率还不足一半，而这一目标被解读为该公司的盈亏平衡点。在实现销售的第二年就试图实现盈利的计划，这对于缺乏市场积淀的东风风神而言过分激进了。即便在今年第一季度，东风乘用车也只卖掉了7500辆汽车，其双班24万辆的年产能严重放空。

　　4月29日，东风集团股份在香港联合交易所的股价已经连续9个交易日下跌，从15日的13.3港元跌至12.1港元。

　　“做大”的字样开始从东风公司的“十二五”规划中消失，而“发展自主品牌轿车”被写进第一条。朱福寿能成为东风风神的救世主吗？在为期一年的试用期里，这是其最大的考验。