车市27个月首次负增长 可能步入下降通道

　　本报记者 黄少华

　　刚刚出炉的4月份国内汽车产销数据让很多人大跌眼镜。“增幅大幅回落”和“27个月以来首次负增长”等字眼明晃晃地刺激着人们的眼球。一贯对中国车市持乐观态度的中国汽车工业协会副会长董扬终于改口，称今年中国汽车产销增幅可能低于预期的10%，形势严峻。

　　数据显示，4月我国汽车总体产销153.53万辆和155.20万辆，同比下降1.85%和0.25%，其中乘用车销量114.23万辆，同比增长2.79%。商用车销量40.97万辆，同比下降7.84%。值得注意的是，在各细分市场中，轿车、MPV和SUV虽然增幅放缓，但都处于正增长状态，增幅分别为4%、4%和19%。而交叉型乘用车则下滑严重，同比降幅超过10%。也就是说，交叉型乘用车销量的大幅度下降是导致乘用车整体市场增长大幅放缓的重要原因。

　　4月份的销售数据公布以后，整个汽车行业弥漫着相当消极的声音。多数业内人士判断，“红五月”同样不可预期，中国汽车市场已经开始步入下降通道。有的人甚至悲观地预言，中国车市负增长时代已经来临，车市的下一个春天或许要在50年之后。

　　中国汽车市场是不是已经步入下降通道了呢？为了更好地回答这个问题，首先要分析4月份销量下降的原因，而不是根据数字简单地臆断。显然，4月份车市销量下滑最主要的原因是：第一，政府刺激政策的全面退出。2009年年初，为了防止车市大幅下滑，政府推出了一系列刺激政策，包括小排量减税、汽车下乡等，2011年起，这些政策全部退出历史舞台，因此，交叉型乘用车也就不可避免地出现大幅下滑；第二，交通拥堵、北京限牌和大幅提升停车费等，抑制了一线城市的购买欲望和购买可能；第三，油价不断上涨，对整个市场特别是小排量车的销售产生很大影响；第四，日本地震，多家日系合资企业在中国减产或停产部分车型，一些别的品牌车型也受到影响；第五，时逢上海车展，消费者容易出现持币待购，等待新车上市或者市场价格出现波动。

　　那么，这些原因里面，有哪些是短期因素，又有哪些会长期影响车市发展呢？首先，刺激政策全面退出后，交叉型乘用车快速回落，再缓慢回升是一个正常的走势，这个过程或长或短，需要看市场自身的调节；限牌、停车费和油价的影响肯定是长期的；而日本地震和车展等原因则是相对短期的。

　　以上分析不难看出，对于中国车市来说，经过“黄金十年”的发展，无论是宏观经济层面，还是市场环境、资源配置等，都不再具备高速增长的可能。从过去几年的高速增长过渡到低增长时代是一个必然的过程，无论车企还是行业人士都需要去适应，而不是全盘否定。汽车分析师贾新光也认为，强烈的市场需求依然将支撑中国汽车产销增长，但涨幅必然要调整，除了行业发展的周期性规律之外，国内车业面临三大发展瓶颈——交通、能源和环境问题，也制约着国内汽车业可持续发展。

　　事实上，早在2011年年初，本报就曾发表过评论文章《不必亢奋也无需悲观》，“不必亢奋”指的是好日子不可能一直持续下去，要及时做好转变的准备；“无需悲观”指的是中国经济依旧快速发展，人们生活水平日益提高，刚需在很长时间内还将持续存在。因此，2011年汽车产业最需要的是平常心。

　　不因一时增长而窃喜，不因一时衰退而悲观，这是中国汽车人经过10年历练后应该具有的基本素质。只有这样，才不会遇到一点挫折，就大打价格战，降低产品质量和服务水平，也只有这样，中国车市才有可能真正实现可持续发展。