令狐补充

　　北京至上海，1318公里路程5小时左右即可抵达——6月20日，京沪高铁将正式投入运营，届时，京沪高铁将以时速300公里和250公里两种速度混合营运，实行1750-410元的阶梯票价。政治中心北京和经济重镇上海之间由高速铁路通联，其象征性和现实意义均不可低估，理当视为中国高铁时代真正开启的标志，以及中国铁路实现跨越式发展的里程碑。

　　同样值得重视的是，京沪高铁营运速度和客运票价的调整，还被视作过热的中国高铁建设理性回归的证据。众所周知，在中国高铁的刘志军时代，数万亿的巨额投入之外，一味追求更高的行驶速度、在建设上赶抢工期，曾引发了公众对高铁建设质量和安全问题的疑虑，至今也余波未了。国际国内有关中国“高铁热”、“高铁大跃进”的质疑并非空穴来风。

　　最近，在接受媒体采访中，铁道部原副总工程师、“高铁办”副主任周翊民坦承：“高铁发展一度冒进，带来安全隐患。”发改委综合运输研究所专家董焰也指出高铁建设中的冒进和浪费现象，如很多以时速250公里标准建设即可的高铁路线，统统修成了时速350公里，建设和运营成本都翻倍。6月9日，国家安监总局副局长王德学又警告，高铁面临技术、管理、环境、社会、安监五方面的安全风险。

　　显然，新任铁道部长盛祖光上任后，高铁降速，建设不再赶抢工期，乃至于拆除京沪高速豪华座椅、换为普通座椅等一系列动作，既可看做是高铁建设和营运告别狂热、回归理性的举措，事实上也凸显了包括安全和浪费以及上座率差强人意问题在内的“高铁大跃进”不良后果。

　　另一不言而喻的事实是，虽然中国高铁已拥有多个世界第一，但在技术水平、营运经验、安全记录、经济效益和社会效益等方面，均仅处于起步阶段。比如，铁科院研究员、高铁轮对专家臧其吉即对某些宣传称中国高铁已拥有85%的自主知识产权的浮夸做法不以为然，指出这混淆了国产化率和自主知识产权的概念。他认为，“目前高铁拥有的自主知识产权不超过20%”。

　　中国高铁取得的辉煌成就不可否认，但同时应清醒地认识到，这一成果是依托中国辽阔的国土、众多的人口、巨大的市场规模和诱人的市场前景，在铁路经营政企合一、高度垄断的情况下取得。虽然高铁目前普遍亏损，许多专家对高铁的盈利前景依然看好，但历史经验告诉我们，高铁建设中的这一优势，可能成为营运中的包袱和劣势。专家也承认，政企分开，尊重市场规律，加快市场化的体制改革，是高铁实现社会和经济效益双赢的必由之路。

　　涉及到公众最关心的高铁票价问题，有专家称中国高铁票价与日本及欧洲地区相比并不高，但相对平均收入不高、消费能力低下的国民，高铁票价拒多数国民于“千里之外”也是不争的事实。低收入阶层宁愿耗时也要省钱的消费意愿，显然与高铁建设驱动经济拉升消费的昂贵初衷背道而驰。高铁带来的城际间往来的便利，与城市内部交通拥堵费时误事之间的巨大反差，自然也是高铁理性回归必须直面和亟待解决的问题。