王海平

　　6月30日，京沪高铁正式通车，高铁轨道沿线的“高铁新城”、“高铁新区”也即将从投入期迈入回报期。

　　为着“高铁经济”，沿线地方政府投巨资建设了庞大的基础设施、综合配套和环境整治等诸多工程，而巨额投入的背后，是期待“高铁经济”驱动新一轮土地增值。

　　鉴于地理上的特殊位置，江苏无疑成为了京沪高铁工程中的最大受益方：向东，连接上海，更加融入长三角；向北，打通环渤海地区。

　　在总长1320公里的京沪高铁轨道上，江苏省境内铁轨占总长的1/3；在8个省辖市设站，其中，南京南站和徐州东站是京沪全线七大主要站区之一。

　　南京和徐州，各自在高铁站区周边整理出了约6平方公里核心开发区。

　　两市铁路投资公司人士对本报记者表示，京沪高铁公司的固定分红只是地方投入回报的一部分，更重要的，是押宝在高铁规划区域的土地增值。

　　昂贵的高铁配套建设

　　中国交通运输协会常务副会长王德荣对本报记者表示，早在1992年就提出方案的京沪高铁计划曾因磁悬浮线路设想的出现而搁置了一段时间。

　　而高铁方案在2000年后能够得以迅速发展并最终变为现实，除了磁悬浮造价过于昂贵的因素，也得益于地方政府背后的力挺。

　　交通运输部专家咨询组成员、江苏省社科院研究员田伯平也认为，社会经济水平的发展使得地方政府财力日益丰厚，但地方积极投资高铁建设的主要驱动力，在于利用高铁建设进行土地开发获益。

　　高铁投资建设中，地方政府为铁道部铺轨工程扫平所需土地，并以沿线拆迁费用和主要站台以及相关工程建设的投资作价入股。而地方政府及其成立的政府直属高铁投资公司，是地方投资的重要组成部分和投资建设的主力军。

　　在京沪高铁沿线7个省(市)中，其余省份都只有一个股东，而南京市成为全线唯一一个市级单位独立股东。江苏境内的徐州、镇江、常州、无锡和苏州则整体打包到江苏省交通控股旗下作为股东。

　　南京铁路建设投资有限公司总书记、副总经理李超对本报记者表示，南京成为京沪高铁公司唯一一家非省级独立股东，主要是因为南京铁投是“介入时间最早、投融资额最大、承担任务最重”的建设单位。

　　从本报记者掌握的资料看，南京铁路投资公司负责的京沪高铁南京段全长约96公里，为此仅征地拆迁投资就达80亿元，占到现阶段铁投公司已完成120亿元投资的67%，占3年累计投资的47%。

　　在徐州高铁东站，徐州铁投已完成的32亿元静态投资中，征地拆迁耗费了16亿元，土地整理费用2.3亿元。

　　目前南京市有关部门并未公布详细的各个工程投资预算清单。本报记者通过公开资料初步计算，以南京南站为核心以及周边各种基础配套设施，总投资约550亿元左右，如果算上造价在40亿-45亿元的大胜关长江大桥，则高铁南京南站带动的总投资在600亿元上下。

　　地方参与高铁建设，不仅整体投资总量庞大，单体工程造价也不菲。公开资料显示，南京南站的配套工程“站东路”全长3.9公里，其工程总投资约13.4亿元，这意味着每公里造价达到3.43亿元。

　　2007年9月成立的南京铁投，以市交通集团为主要控股单位(占股超过97%)，三年来累计投资170亿元、融资210亿元，年均融资规模均在50亿元以上。

　　田伯平认为，这些投入要回收，唯一的渠道只有通过土地升值。

　　投资回报押宝土地升值

　　在南京市出租车司机李元的眼中，京沪高铁南京南站周边从2011年以来如同“满月的孩子”-一天一个样。

　　“之前都是大片的开阔土地，现在不断冒出一幢又一幢的高楼。”李元对记者说。

　　而在徐州，上海绿地集团已在高铁站南北相对称的区域拿了地，将分别建设五星级酒店和商住两用写字楼。

　　“开发建设是很快的，明年再来看保证与现在看到的是两个世界。”徐州市铁路办副主任、市高铁投资有限公司董事长孙超对本报记者表示。

　　本报记者获悉，地方铁路投资公司在高铁配套建设中整理出来的土地，是为其未来投资回报的主载体，将会以净地的方式挂牌出让。

　　以南京铁投看，其主要职责除了作为铁路建设的投融资主体外，还兼有“负责与铁路建设相关的土地和经营项目的开发等”职能。

　　据知情人士透露，地方铁投的融资绝大部分来自银行，以南京市来看，其农业银行就一次性授信100亿元，而徐州市因为投资体量相对较小，主要走的中小商业银行的路线。

　　本报获得的资料显示，高铁配套建设中整理出来的土地将由铁投公司和地方国土部门联合拍卖，其收益交由地方政府统一调度，先期用来满足银行还贷，待贷款还满后，其收益由铁投公司与地方政府按不同比例分成。

　　田伯平认为，南京南站与市中心距离也就10公里左右，以现有行情看，在地铁等公共交通通达的情况下，地方只要出让为数不多的几个地块，即可收回全部投资，剩下的大片土地开发，便是收益滚滚而来。