刘涌

　　京沪高铁通车，拉来了一幅颇为美好的经济图景。

　　京沪高铁两端连着北京、上海两个经济最发达的城市，沿线贯穿河北、山东、安徽、江苏四省，全线时间在五小时以内。而且京沪铁路因此释放运输能力每天将增加14万吨，年增货运能力将达到5000万吨。沿线人流、物流等运送加快，环渤海和长三角紧密联系在一起。

　　在京沪高铁建设、通车的不同时段，沿线城市的主要领导纷纷表示这将是其发展的巨大机遇，并要以此为契机大做文章。

　　复旦大学城市与区域发展研究中心主任王桂新指出，物流、信息流等在高铁的带动下加速运转，区域竞争将会更加激烈。中科院地理科学与资源研究所研究员张文忠则认为，短期京沪两市的极化效应甚至会进一步增强。

　　此外，在历次交通建设中沦为“过道”的案例并非少有。这些已足够沿线城市警醒。

　　高铁机遇

　　京沪高铁通车当日，沧州市长焦彦龙在沧州西站启用仪式上表示，京沪高铁对沧州市承接京津等地产业转移，融入京津冀都市圈、密切与长三角的联系有重要的战略意义。

　　而两年前，济南西客站开工建设时，济南市长张建国就已将车站所在的西部城区定位为城市新中心、山东新门户。

　　德州市委书记吴翠云则更为清楚地表明，德州正在驶入“高铁时代”。此言非虚。通车当日，来自山东、上海、北京、河北等地的7个物流项目在德州落地，总投资超过90亿元。

　　高铁的通车，确实很有可能为沿线城市注入新的发展动力。

　　“高铁将使没有巨大生活压力的中小城市对人才的吸引力增强。”中国铁道科学院工程咨询公司副总孙宁说，而且高新技术的流动和普及将随人才的流动更为迅速。

　　同时，孙宁认为，未来大城市的人们可能会到更多的中小城市休闲娱乐，建议这些城市大力发展服务业、旅游业等产业。

　　事实上，高铁沿线城市在这方面的规划和行动可谓迅速。

　　6月20日，北京、上海、天津、南京、济南、沧州、蚌埠7市就已经在济南签署了《泉城宣言》，共同表示要打造“交通旅游”合作典范。

　　而在此之前，京沪高铁沿线已有十几个城市提出开建高铁新城，而且标榜三五年之内成行的地方也并不在少数。

　　产业流向复杂

　　京沪高铁全长1318公里，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。

　　根据不同地区经济的发展特征，张文忠将整个京沪交通走廊划分为四个区段，即京津区段、山东区段、苏北皖中区段和长三角区段。

　　“总的来说，京津城市群和长三角城市群两大城市群表现出较强的空间辐射能力，空间相互作用强度大；中间区段各个城市的空间辐射范围较小，城市空间相互作用强度较弱。”张文忠认为，在这种情况下，短期京沪两市的极化效应甚至会进一步增强。

　　但对沿线的其它中小城市而言，也并非没有机会。这些城市在土地、劳动力等生产要素方面，相比发达城市而言还是具有一定的优势。高铁在加速沿线生产要素流动的同时，也会促使其流向比较优势明显的地区。

　　“高铁开通所带来的流动便利，不仅加速各种生产要素的流动，也会带来产业的梯度转移。”温锋华说。

　　但不能忽略的是，在交通带动经济发展的情况中有一个著名的“过道效应”，即交通线路仅仅是穿过而没有使沿线地方受益。在京沪高铁沿线，具有土地、人力优势的地方并不是一个，一旦一个城市没有找到自己明确的定位则很有可能沦为“过道”。