《投资者报》记者 赖智慧

　　对企业而言，能赚钱并非坏事，如果高额收益来自于公正合理的市场经营，来自于经得起推敲的企业盈利能力，更是无可厚非，但部分路桥公司的收益偏偏“来路不正”。

　　高利润源于路桥公司源源不断的日进斗金。以东莞控股前今年四月份的经营数据为例，该公司运营的莞深高速全线日均通行费收入约为200万元，同比增长约18%。而皖通高速今年三月份的通行费用达到了1.96亿元，相当于平均每天收费达630多万元。

　　早在1984年，由于当初财力有限，国务院提出“贷款修路，收费还贷”政策，创立了车辆通行费收取制度。又在1997年颁布《公路法》，将“还贷公路以及经营性公路收费权转让”以法律形式确立了下来。2004年的《收费公路管理条例》又对此进行了规范。

　　此举尽管有效激活了政府以外的投资者意愿，但在大部分公路贷款还清后，收费行为却并未停止，而是一直收，甚至自行延长收费年限。在香港上市的北京控股（00392.HK）旗下的首都高速收费就是此类典型。

　　全长约19公里的首都机场高速公路自1993年投入运营，总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，当初立项时性质为“政府收费还贷公路”，收费年限最多20年，但1997年北京控股在香港上市时，首都机场高速公路96%的股权被置入北京控股，公路性质也因此转为经营性资产。据审计报告数据，到2005年年底，首都高速已收费32亿元，大大超过了投资总额。但在北京市批准的剩余收费期内，还将收费数十亿元。

　　A股上市公司皖通高速旗下的核心资产合宁高速公路也同样如此，该路1995年建成通车时，起始投资10亿元，再加上2002年和2004年的两次大规模改建又花费总投资27亿元，合计投资为 37亿元。最近九年，皖通高速通过合宁高速公路所获取的通行费已超50亿元，这还没算上前七年的通行费收入。按理，早该停止收费年限，但按照高速公路30年收费年限计算，合宁高速到现在的收费年限仅一半，之后还将收14年。

　　“当初融资修路时，公路性质为还贷公路，也是政府的工程项目。但不少地区就将还贷公路转成了经营性公路，转交给公司负责运行，项目制由此变成公司制。”北京市社会科学院管理研究所副所长施昌奎表示，公路本身具有公益属性，而资产上市则是一种以营利为导向的市场行为，而公路乱收费行为之所以引发不满，正是由于“公路”变味成为“私路”。

　　谈到高速公路的收费，北京交通大学教授欧国立认为，还完贷款或者实现前期回报后，高速公路应逐渐作为一个准公共产品，为大众提供便捷服务。他表示，“造成目前这种收费情况，主要是在这中间形成了一个既定的利益格局，现在要改还有难度。”

　　欧国立所谓的利益格局，正是目前高速公路公司与地方政府之间利益捆绑的体现。许多收费能力较强的公路，近年来纷纷重新修改了收费期限，并为投资方和地方财政带来了滚滚财源。

　　重庆高速公路集团就成为重庆市政府的提款机。截至1999年9月底，成都至重庆高速公路重庆段通行费净收入8.8亿元，完全可还清贷款本息6.65亿元而停止收费，可是重庆市政府的交通部门挪用、滞留其中4.6亿元，1999年以还贷为由违规批准该公路继续收费。

　　江苏省挪用公路收费最严重，全省5条收费还贷高速公路和55个普通公路收费站，至2005年底，累计征收通行费174亿元，其中53.6亿元被挪用于其他项目建设等。

　　另外，许多路桥公司高管来自政府交管部门。比如，成渝高速的24名董事、监事及高管中，除去4名独立董事，至少15名出自四川省交通厅，另有3人来自与交通部关系密切的华建交通经济开发中心，几乎每一家高速公路上市公司中都可见该中心的身影。