■CUBN记者 孙先锋 北京报道

　　天地之间大较量的序幕刚一拉开，民航业的尴尬就突显于众。

　　6月30日，京沪高铁正式开通运行，让这条被民航业誉为黄金线路的“京沪空中快线”尴尬不已，并迎来了严峻的挑战。面对这样的生存危机，民航业光靠被动地采取应对措施显然是不够的，或许寻找政策上的突破才是根本之道。

　　高铁分食

　　自高铁京沪线开通运营以来，京沪之间的“空铁较量”也随之拉开。贺利在7月6日的中国航空业展望大会上称，京沪高铁开通虽对客座率影响不大，但未来若打价格战，则会造成两败俱伤局面，因此双方应加强合作。

　　关于高铁的主要竞争优势，长江证券的观点亦与贺利相似，首先是价格低廉，且车站接驳点一般比机场更靠近城市中心；同时，中短途运输速度与航空相差不大，因此性价比相对航空略高。但是，从理论上来说，这些优势的形成都是建立在一定的运输半径之内的。换句话说，一旦运输距离超过一定范围，高铁的这些优势将不复存在。

　　不过，一位来自深圳航空公司的管理人员向《中国联合商报》表示，在高铁和民航的竞争过程中，因为旅客更注重的是准点率，航空公司的服务并不能带来优势，而由于气候等众多因素的限制，航空公司的准点率在短期内又不可能有很大的改善。

　　值得注意的是，随着我国高铁的快速发展，航空业未来将无法回避高铁对其造成的巨大冲击。

　　据了解，高铁对民航的影响，主要体现在客座率明显下降和平均票价水平下滑两方面。

　　2009年4月1日，石太客运专线投入运营，北京－太原航线的旅客被高铁分流，航空公司的运力投放相应减少。长江证券分析指出，以占有北京－太原50%以上航空市场份额的东航为例，假设不考虑3月、4月的季节性差异，石太客运专线投入运营后，东航主动减少了34%的运力投放，客流环比损失38%，客座率下滑6个百分点，同时票价下降12%，导致整体收入环比下降46%。

　　2009年4月1日合武客运专线通车，以鹰联航空的武汉~南京航线为例进行分析。不考虑3月、4月的季节性差异，合武客运专线通车后，尽管公司的航班数量和可利用座位数均提高了50%，但由于受到高铁冲击，公司客座率大幅下降了18个百分点，平均票价则下降了28%。

　　显然，采用机票打折来应对京沪高铁的冲击也是无赖之举。

　　多方应对，新政成亮点

　　由于京沪航线是目前国内民航客流量最大、盈利最高的黄金航线，京沪高铁对民航的影响程度及关注度将远远超过其他航线。

　　从速度上来看，京沪高铁对民航有冲击的是300公里时速列车。运营初期，京沪高铁每天开行高速动车组列车90对，实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的列车开行模式；其中，时速300公里的63对，而27对时速250公里的动车组从北京到上海全程最短时间为7小时56分，时间长于市场预期，因此冲击或仅集中在时速300公里动车。

　　为此，安信证券研究报告认为，对商务客来说，京沪运输航线飞机时间优势仍明显：京沪航线飞机总旅行时间5个小时以内，仅占用半天的时候。而京沪高铁总旅行时间约7个小时，在出行的时间便利性上大幅低于飞机。

　　而值得一提的是，尽管京沪高铁价格优于航空，但机票大规模的打折也留住了不少客流。京沪航线全价票1130元，加上50元至200元的税费，大概在1300元左右，300公里时速列车二等票价相当于京沪航线全价票的4折多。《中国联合商报》从携程旅行等网站了解到，7月下旬开始，京沪快线每天都有400元以下的特价机票。8月份后，东航经济舱最低票价仅为360元，加上燃油附加税与机场建设费后与京沪高铁二等座票相当。与此同时，在上海—天津、上海—济南航线，东航也分别推出了330元与180元的特价机票，均比同线路的高铁二等座票价“便宜一点点”。

　　不过，这种仅凭民航业一己之力的机票打折也非长久之计，要想从长远上来摆脱地面高铁的冲击，民航升级转型就迫在眉捷了，而获得政策上的支持尤其重要。

　　近日，民航局局长李家祥在中央党校作专题报告时表示，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》有望年内出台，将对整个民航业形成巨大支撑作用。据预测，未来5年全行业投资规模在1.5万亿元以上，未来一二十年我国民航业仍将处于黄金发展期，未来其战略地位和作用也将更加凸显。促使民航业软硬环境“大升级”。

　　“选择这样一个时间节点出台民航业发展意见，这无疑表明了在国家层面上已经重视了高铁对民航业的冲击，同时也为民航的长远发展确定了方向。”上述深航人士表示。

　　李家祥说，要把民航业发展纳入国家和区域社会发展总体战略，重点从五方面构建民航业的资金保障和公共政策体系。