文｜CBN记者 常怡

　　“贴地飞行”，中国铁道部新闻发言人王勇平这样形容京沪高铁。2011年6月30日，这条世界一次建成线路里程最长的高速铁路开始往返于北京南站与上海虹桥站之间，总长度1318公里，总投资约2209亿元，曾经创下每小时486公里的世界纪录。而对于这句“贴地飞行”，一个运输业的同行给出的回应却颇为有趣：“如果你想飞，就在空中飞。”给出这个回应的是中国东方航空公司（下简称东航）董事长刘绍勇，京沪空中快线最大的经营者。这条航线上，东航拥有的56个航班数量是所有航班数量的60%。仅这一条航线贡献给东航的利润在2010年就占到了总利润的9%，高达9亿元人民币。

　　这真是一个奇特的竞争场景。争夺的双方—中国的民用航空部门和铁道部门，都处在中国最不市场化的行业之列。现在，铁道部携着舒适的商务躺椅和漂亮时尚的高铁乘务员向航空公司的商务舱和“空姐”发起了进攻。它们争相提供更优质的服务、更人性的时刻表和定价系统，希望能博得京沪最具价值的商务旅客人群的好感。

　　高铁的一些设施和服务简直就是针对航空公司量身定做的：商务座椅就像飞机的头等舱，可以坐、躺、卧，同时配有智能多媒体触摸屏、LED节能阅读灯、电源插座、USB和网线接口等等；400名高铁女乘务员身形姣好，身高1.65米以上，年龄19岁到22岁，掌握英、日、法甚至手语等多语种和沿途23个站点相关的人文地理知识，她们都是按照空姐的标准进行训练的（她们因此被称为“高姐”），据说可以全力提供“陆地航班”式的高水平服务。

　　日本的新干线一直是中国铁道部门技术和商业实践膜拜的偶像之一。日本是最早建立高速铁路的国家，它的第一条新干线是建立于1964年的东海道新干线。这条快速铁路开始运行时每天的客运量只有6万人次，10年后增加到每天30万人次，现在全国8条新干线每天客运达75万人次。让中国的铁路同仁们兴奋的是，新干线的直接经济收益十分显著，如果没有东海道新干线，从东京到大阪巨型喷气式飞机每5分钟起飞一架才能适应需要，燃油的耗费相当惊人。如果乘汽车，则需要修建一条6车道的高速公路才能满足需求。现在，他们希望在京沪1000余公里的时空里，对航空公司复制同样的压力，也期望复制同样的成功。

　　这些针锋相对的举措，让中国的航空公司们处于紧张不安当中。

　　3月27日，中国民用航空局（下简称民航局）2011年的夏秋季航班表上，所有航空公司南京往返武汉的航班全部取消，取消航班的还有郑州往返西安航线。取消这些航班的原因只有一个，那就是高铁的开通。以武汉至南京的动车为例，全程仅需3小时，二等座售价仅180元，而刚刚停飞的南京至武汉航班全程1.5小时，全价票为730元，加上50元的机场建设费、60元的燃油附加费，即便是打两折也不能便宜过高铁。

　　这带给了京沪空中快线很大的压力。“在民航其他个别航线上，这种取消还是要出现的。但北京到上海的航线不可能取消。”中国民航局局长李家祥称，高铁开通最快也得5个小时，而飞机从北京飞到上海，只是1个小时40分钟左右，航空公司正努力把全部旅程控制在3个小时。“对于一些商务客人来说，两个小时也是很珍贵的。”

　　中国民航局为应对高铁的竞争专门成立了专家团队进行调研。这项调查结果显示，在500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上；500至800公里高铁对民航的冲击达到30%以上；1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%；1000至1500公里高铁对民航的冲击大约是10%；1500公里以上没有影响。

　　这项研究与日本交通省10年前的研究成果相差无几，它们也认为，高速铁路有效竞争半径为旅行时间5小时以内，单程旅行时间超过5小时，高速铁路的快捷程度相对于航空将毫无优势。以东京至大阪（515公里）为例，该线路上新干线凭借速度及班次优势占据主导地位，运营时长约2小时30分钟，“希望号”列车每10分钟一班。航空公司通过一些打折促销等方法只占有20%到30%的的市场份额。而从东京到福冈（1069公里），搭乘最快的“希望号”列车需要中途换车，一共需要4小时20分钟到5小时23分钟不等。根据2002年的数据，61%的旅客选择了航空运输。

　　然而，这些数字并不能降低航空公司们对京沪高铁的警惕，因为这次威胁到的是中国民航最为赚钱的黄金航线。京沪空中航线一年客流量700多万人次，航班量达3.5万班次。客流量高峰时经常爆满，平常的客座率一直保持在80%以上。

　　包括东航总经理马须伦在内的一些航空业人士认为，情况并没有那么糟糕，由于来往京沪线的多是商务旅客，看重时间和服务而对价格不太敏感，“体验过新鲜后还是会回归航空。”

　　航空公司的自信来自于6月13日铁道部公布的运营计划—高铁没有想象中那么快，铁道部解释出于成本、安全考虑而没有将时速定到350公里或是更高。在时速300公里的63对列车中，北京南站到上海虹桥站一站直达的列车每天只有2对，运行时间为4小时48分。而其他列车均要在途中经停，时间从5个小时到8个小时不等。而白天运行、夜间检修的运营时段也使得京沪高铁每日18时之后便停止运营。

　　再看航空公司们经营多年的京沪空中快线，每天的往返航班数量达到百余个，空中时速800公里，航班间隔最短5分钟，最长30分钟，飞行时间为2个小时左右，晚上22点后才会停止运行。

　　从最新公布的京沪高铁时刻表上，就能看出铁路部门为抢夺空中飞人而做的精心安排。整点列车从早晨7时开始至晚上17时，头班车的时间与京沪空中快线时刻相同。除中午12时无车，其他时刻全覆盖，共有10对之多。另外，在早高峰7时到10时共有13对，发车最短间隔为5分钟。同时，时速300公里和250公里列车交错开行。

　　“‘贴地飞行’的高铁和 ‘一日千里’的飞机，坐哪个更省时间？”上海铁路局宣传部副部长陈万钧最近更新了他的微博，称法制晚报两组记者同时从北京的报社出发，分别乘上开往上海虹桥的高铁和飞机。结果对比发现，乘飞机到的那组因航班延误而晚到了至少半个小时。

　　“现在正是雨季，选择高铁会比飞机靠谱得多。”五矿集团的黄海是京沪航线上的常客，就在上周北京的那次突如其来的大暴雨让他在机场足足等了5个小时航班。

　　“京沪航线是目前国内所有航空公司最青睐的航线，但竞争中的致命弱点是航班正常率太差，如果正常率能提高到90%，我想高铁带来的冲击将会有所减少。”中国国际航空公司（下简称国航）董事长孔栋5月11日在民航发展论坛上直接指出。国航是京沪空中航线的第二大运营商，拥有航班30余个，2010年京沪航线运营利润占其总运营利润的6%左右，超过7亿元人民币。

　　2010年是近五年来中国民航航班正常率最低的一年，仅为75.43%，同比降低了6.46%。而根据华北民航局的数字，2010年首都机场平均每日始发航班170多班，占首都机场每日出港航班量的1/4，始发航班正常率仅为69.07%，这意味着有三成的航班在首都机场始发时就已经被延误。

　　“一是极端天气有所增加；另外就是周边国际政治形势的变化，军事演习比较多。”东航董事长刘绍勇认为，中国需要加快空中交通管制体制的改革，建立一个军民共用、安全高效、运转协调的全国空中管理系统。“现在民航管20%、空军管80%，民航不方便，空军也不方便，如果有一个综合的交通管理体系就会有所改善。”

　　根据中国国家空域技术重点实验室的数据，2010年影响航班延误的因素中，航空公司运行管理占42.3%，流量控制占26.1%，恶劣天气影响占20.9%，军事行动影响占7%，机场保障及其他因素占3.7%。

　　为了迎接京沪高铁的挑战，民航局从去年8月1日启动了京沪航路航班延误专项整治工作。通过协商，2011年6月空军方面已同意解决飞行繁忙地区飞行矛盾，实现骨干机场进离场航线分离，划定航路上限和下限，改进航路航线和飞行高度层使用方法。

　　“国航、东航在北京、上海都各备份了一架飞机。”国航一位不愿透露姓名的管理人员告诉记者，“就是为了航班发生延误时公司能够及时补救。”他还进一步透露，国航已经出台京沪航班准点率推行计划。因为依照民航局的规定，航班正点率排名最后的航空公司，航线将被停飞。从去年8月1日至今年5月21日，京沪航班平均正常率为75.7%，较治理前提高了近30个百分点。这意味着2010年8月1日以前的京沪航班的平均正常率还不足50%。

　　“即便是有时候会晚点，我也会选择坐飞机。”万博宣伟公关公司顾问张慧生这样告诉记者，由于拥有上海客户，他每个月都会多次往返京沪两地。“在飞机场等和在乱哄哄的火车站等完全是不同概念。火车站修建得再漂亮也不会有机场的感觉。况且，商务出差是不会考虑到价格因素的。”

　　如果想在京沪高铁享受到飞机商务舱的待遇，价格也并不便宜。时速300公里的列车，商务座单程票价高达1750多元，比飞机经济舱的全价票还要高出613元；二等座票价555元。时速250公里的列车，一等座票价610元，最便宜座位的价格是410元。

　　即便是这个价格，仍是铁道部出于航空的竞争考虑而降低了价格。据摩根士丹利5月公布的一份报告，上海至南京最便宜的高铁票价每公里约合人民币0.47元。而京沪高铁时速250公里列车的最低票价约合每公里人民币0.31元，比目前中国运行的很多高铁票价约低1/3。

　　“高铁目前尚未完全市场化，若按照完全市场化后的成本来核算，估计成本仅较航空业低10%至15%左右。”东航董事长刘绍勇指出。

　　“京沪航线是一条主要的商务航线，这条航线的特点就是旅客对价格不敏感，50%以上的旅客购买的都是全价机票。他们注重的是服务和实效。”东航有关人士告诉记者：“拿销售来说，航空的销售渠道、电子客票、旅客呼叫中心和一整套有效的客票管理运行已非常完善。这种服务是其它交通方式不可能达到的。你可以随意改签和丢失补票，高铁能这么方便么？”

　　和购买机票一样，京沪高铁也采用了实名制购票。除了正常在车站售票厅、车票代售点购买外，还增加了网络售票。采用网络购票的旅客，用二代身份证购买电子车票后，可以不出纸质车票，直接凭借二代身份证刷卡进站。

　　这让航空公司们在感到威胁的同时看到了新的机会—高铁与航空之间的竞争不是不可逆的。

　　以东航为例，如上海虹桥成为交通枢纽后，由于航班量大、密度高，很多长三角的旅客会选择坐高铁来上海虹桥转机。其在虹桥机场的份额为52%，在南京的市场份额仅占约30%，在杭州还不到15%，这对东航而言是很大的机会。

　　据悉，目前东航内部已经成立了一个专门的空铁联运协调小组，探讨如何利用铁路实名制网络售票，与东航的业务进行对接。东航在组织结构方面也将做调整，如单独成立华东营销中心，将上海、江苏、浙江、安徽四个省市的市场组合到一起，统一营销，统一设计产品。比如，一个旅客从济南飞到上海虹桥，回程是上海虹桥到济南。在上海公事完成后如果还有时间，他可以选择坐高铁去杭州游览，再由杭州去济南，东航不再收取转签费。

　　国航内部也曾制定部分线路的互为销售的空铁联运方案。比如把高铁车次、时间和飞机航线进行搭配，旅客只需要买一张套票即可实现飞机和火车的换乘。上述国航中层管理人士透露：“现在麻烦的是铁道部高层没有这方面的意识，沟通成本很高，所以估计这会是一个漫长的过程。”

　　湘财证券一份《新干线对日本航空业的影响探讨》的行业报告披露的数据显示，高铁的开通在3个月内对航空业影响较大，而后逐步减弱—如果经济快速增长，这种影响也会快速消除。

　　现在，李家祥和他手下的那些航空公司老总们，也许都在祈祷3个月尽快过去。