中新社7月24日电 铁道部新闻发言人王勇平24日上午表示，初步了解，温州动车追尾事故原因是雷击造成设备故障导致的。详细的情况，正在进一步的调查分析之中。

　　将按规定对死难者家属进行赔偿

　　王勇平在接受中央电视台采访时表示，目前我们第一位的工作是抢救伤员，恢复线路的开通，以及对滞留旅客的转运和服务工作。至于赔偿工作，虽然目前还没有立即启动，但届时我们肯定会按照既定的规章要求，认真的让旅客满意地做好这方面的工作。

　　“黑匣子找到以后，有助于我们对这起事故原因调查，现在正在进行具体的工作之中。”王勇平说，发生“7·23”特大铁路事故的甬温线24日7点已具备开通条件。对于因事故受到影响的其他列车，铁路部门已经安排折返，或者是采取停运的措施，所以在这里请旅客关注各车站的公告。

　　事故因雷击而起

　　王勇平称，初步了解，事故原因是雷击造成设备故障导致的。详细的情况，正在进一步的调查分析之中。

　　“铁路部门对这起事故的发生，向广大旅客表示深深的歉意，对事故遇难者表示沉痛的哀悼，对受伤的旅客和死伤人员家属表示深刻的慰问。”王勇平表示。

　　原因分析 为何前车D3115未将停车信息传给后车？

　　原因分析

　　截至目前仍未有权威部门给出事故原因与分析，针对目前网友关注的话题，网易探索频道特整理部分疑问并尝试分析和解答。

　　动车之间如何保证信息传达？

　　目前动车之间信号传达需要是用信号控制系统，本次事故列车采用的是CTCS2(D301次)和CTCS3(D3115次)信号系统。CTCS全称为：中国列车运行控制系统。本次事故的列车属于跨线运行的列车，其中D301在京沪高铁段、沪宁、沪杭段采用CTCS3系统(这是基于时速300及以上的高铁信号控制系统)行车，然后在杭州到福州段切换至CTCS2系统(基于时速200公里的动车信号控制系统)行车。事故区间，两列列车均使用CTCS2系统的状态中。据新闻报道，前车未能将停车和减速的信号传达给后车是因为信号系统被雷击坏无法使用。

　　CTCS信号控制系统适用于各种限速区段，地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。

　　除此之外，是否还有其他的信号传达方式？

　　除CTCS信息控制系统之外，像京沪高铁等300公里级别线路还采用GSM-R专用无线通信系统(类似于无线通信运营商的GSM通信，但是安全级别和系统接口又高于运营商的通信系统。因D3115次动车和D301次动车是跨线运行的动车组，因此可判断的是，这两次动车组都拥有“GSM-R手机”可进行通信；而对后车进行通知的应该是前方车站的调度。

　　为什么前车未将停车信息传给后车？

　　基于为什么没有通知，暂且两种可能：

　　1.是信号问题造成前后车司机对状况的误判；

　　2.可能前车的信号系统没有对后车进行系统反馈。

　　为什么动车刹车没有人工控制？

　　列车行驶特别是动车行驶的速度是很高的。可视距离在白天及可视距离较好的话，也不能完全使用紧急刹车来避免相撞或追尾。何况事故发生在晚间又是雷雨天气。后车司机的可视距离是有限的，等后车司机发现前车停驶再进行紧急刹车，距离上已经不允许了。在动车线路中，人工控制的问题涉及到线路长、站间距离大等客观问题。如果人工控制，也需要信号系统提示。车站调度和工作人员不可能用眼或者上线察看线路状态。所以，必须依靠信号和通信来获得列车和线路信息。就像空管和飞机的关系，需要使用雷达来确定空域和航班位置。

　　为什么不能用电话传递停车信息？

　　以动车的速度、站点和目前所知的状况分析，很可能是错误信号信息使D3115和D301次列车司机及调度没有使用人工、电话通知对方。高速铁路无法人工闭塞，也就是说无法以车站为点，进行站间的信号传达。因为：高速铁路的站站距离很长，站站之间很多车在运行。所以高铁和200－250公里级别线路无法实现人工闭塞。闭塞信号用于200公里以下级别线路，而且如果实施了人工闭塞，列车速度需要降低速度行驶。这种“人工闭塞区间”使用的方式，最多允许两个车站之间只能有1列车。但是对于国内的铁路，这种方式显然满足不了运输需求。前车到站或者即将进站了，后边那一站的车才允许开出。