李克杰

　　根据立法法规定的我国法律适用原则，对铁路事故造成旅客人身伤亡损害赔偿的处理也应优先适用侵权责任法，这部法律本身没有规定赔偿限额，也没有授权国务院规定限额

　　随着温州“7·23”动车追尾事故救援工作的结束，对事故中伤亡旅客的赔偿工作即将提上日程。铁道部发言人王勇平在24日晚召开的新闻发布会上表示，“会合理合法合情地做好赔偿工作，请媒体的朋友放心”(7月25日《新京报》)。

　　在赔偿问题上，人们普遍关心的肯定是人身伤亡赔偿的标准和具体数额，特别是死亡旅客最多能获赔多少钱。翻阅我国的相关法规，铁路旅客人身伤亡损害赔偿的数额是不高的。其中包含两部分：一是铁路旅客意外伤害保险赔偿，二是铁路旅客人身伤亡限额赔偿。两项赔偿的最高限额总计是17万元。

　　显然，这个标准是偏低的。根据1992年颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，所有铁路旅客，不论座席等次、全票、半票、免票，都有保额2万元的保险，保险费包含在火车票价内，金额为基本票价的2%。这已是20年前的规定，当时2万元的实际购买力与今天的2万元是不可同日而语的。而且，当时的火车票价也是非常低廉的，而今天的火车票价与20年前也同样难以比拟。即使按照同样比例的2%作为旅客意外伤害强制保险的保险费，其保额也不止于2万元了。如保额仍为2万元，人们就该质疑保费还能否达到票价的2%，节省的费用哪去了？如果横向比较的话，1994年颁布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》，将每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额仅定为4万元，意外伤害保险额为赔偿责任限额的1/2。而2007年新法规规定的每名旅客人身伤亡最高责任限额已经提高到15万元，即使把这个最高限额本身的合理性置于一旁，那么旅客意外伤害保险额也应当相应地水涨船高才是。

　　再说铁路旅客人身伤亡赔偿限额，2007年9月1日起施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》将1994年开始执行的每名旅客最高4万元提高到15万元。对提高后的最高限额，当时就有许多人提出质疑，认为虽然相比1994年限额有了大幅度提高，但仍远远低于普通人身伤亡损害民事赔偿的最高额，甚至也远远低于国内民用航空运输旅客伤亡赔偿最高限额的40万元人民币，不仅显失公平，而且也违背我国法律的公民权利平等原则。

　　其实，国务院通过行政法规规定铁路旅客人身伤亡赔偿限额，是存在多重法律障碍的。即使在当时也是缺乏足够法律依据的。2007年《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》是依据铁路法制定的，但该法并未授权国务院规定铁路运输企业承担民事赔偿责任的限额，事实上按照立法权限划分及国家机构职权分工作为行政机关的国务院也没有权力制定民事规范，民事制度应由法律规定。而且，关于民事损害赔偿的制度我国已有民法通则等系列法律出台，国务院无权对这些基本民事法律制度进行修改或变通。

　　时至今日，国务院行政法规中的人身伤亡赔偿限额就更加缺乏合法性和合理性依据。国务院2007年条例实施3年后，一部全面规范民事侵权行为的法律——侵权责任法正式实施，无论从效力等级还是调整范围看，它都优于国务院的上述条例，因而即使条例未予及时修改谋求与该法的全面衔接，根据立法法规定的我国法律适用原则，对铁路事故造成旅客人身伤亡损害赔偿的处理也应优先适用侵权责任法，这部法律本身没有规定赔偿限额，也没有授权国务院规定限额，除非“法律规定赔偿限额”。

　　另外，随着铁路客运差别化服务的不断发展，支付了高票价、享受到“航空服务”的高铁和动车旅客，也应当享受更高标准的人身损害赔偿待遇。这恐怕不仅是法律平等原则的体现，而且也是合同权利义务平等的要求。看来，我们有必要追问，在处理人身伤亡赔偿问题时，“合法”应该合哪部法律。