任何一次重特大事故的善后处理，都以真相调查与事故赔偿为核心，但两者不是并行的任务，因为事故责任认定是赔偿的依据。任何在真相未明前就忙于赔偿的做法是不真诚的，是对死者及其家属的不尊重，“7·23”特大铁路事故如果在这种情况下展开匆忙的赔偿，这也是对法律的失敬。

　　最原始的赔偿制度是同态复仇制，使用经济补偿制代替同态复仇制可以追溯到公元前18世纪古巴比伦时期。由于新中国成立后长期实行计划经济，个人的生死在当时常被视为国家的一部分。因此，在立法上直到1992年1月1日才第一次出现死亡赔偿概念，1993年的《消费者权益保护法》首次使用了“死亡赔偿金”这一法律概念。

　　死亡赔偿不是对死者财产损害的赔偿，而是对与受害死者有关的一些亲属的赔偿，一般包括丧葬费、抚养费、死亡预期损失赔偿金（即对未来收入损失的赔偿）以及医疗费、护理费、误工费等在内的其他损失费，难以理解的是，在中国的事故赔偿中不支持精神损失费。因此，死亡赔偿额度大体上有据可依。据悉，此次事故将向遇难者家属赔付50万元。

　　但是，事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。现在事故原因尚未查明，调查小组的事故认定书也尚未制作，显然，向死者家属赔偿50万元的行为缺乏法律依据，这既是对死者尊严的不尊重，也是有违法治，应该立即停止这种糟糕的做法。

　　在中国，事故责任赔偿大体上是双轨制，一种是市场主体间的赔偿方式，赔偿金额是可协商、有弹性的，比如汽车交通事故；另一种则是部门国有企业仍以计划经济思维推行霸王条款应对事故赔偿，这常常发生在航空、铁路等国有垄断部门，他们在售票时以格式化的赔偿责任限制躲避事故责任惩罚。

　　此次事故赔偿首先依据所有铁路旅客在票价中强制性购买2万元意外保险，然后根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡负有限额为15万元的赔偿责任，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为2000元。这涉嫌霸王规定，事实上，铁路事故赔偿问题应当归属侵权责任法而非铁路部门自己制定的行政法规。

　　多年以来，垄断企业在赔偿制度上的霸王条款、行政保护，被一些航空、铁路事故受害者家属以及法律人士广泛质疑。因为它不区分事故责任并依据责任判定赔偿水平，同时，更让公众难以接受的是，它们的赔偿标准远远落后于现实世界的真实费用与收入水准。

　　从性质上说，铁路事故的死亡赔偿也不同于国家赔偿，其本质应是商业合同违约赔偿，应该由交通运输企业的律师与受害者律师通过协商达成最终协议，如果无法达成协议则可诉至法庭，而不是直接与受害者家属讨价还价。但此次事故赔偿是由政府部门成立工作组，以政府名义与受害者家属直接协商，赔偿过程几乎等同国家赔偿。如果通过逐一做工作的方式签订不同的赔偿协议，形同拿生命做交易，是非常不严肃的，也混淆了责任主体，并将政府拖入一场事关公平的巨大争议之中。

　　毫无疑问，受害者家属会对赔偿标准拥有不同判断，这种未经责任认定的赔偿方式将会制造赔偿过程的混乱。尤其死者中有外籍人士，其家属能否接受目前的赔偿条款值得怀疑，若他们诉诸法律，以政府为主体的赔偿方可能落败并制造外国人与本国国民“同命不同价”的尴尬。因此，在事故真相公布之前，政府主管部门应立即停止赔偿工作，在事故真相查明之后依据侵权责任法，由双方律师协商赔偿问题，这才是捍卫死者尊严与正义的正确方式。