“最让我吃惊的是，在事故原因不明的情况下决定恢复通车和将车辆拆除和掩埋。”

　　文｜CBN记者 邹曈

　　A=安部诚治 日本关西大学社会安全学系公共事业理论教授

　　C=CBNweekly

　　C: 因雷击失去动力的情况在日本新干线运营史有没有发生过？新干线有没有针对此问题进行专门的避雷击保护装置或者措施？

　　A: 日本新干线至今为止没有发生过一起因为雷击导致追尾的事故。但曾经发生过因为变电所遭遇雷击导致电力中断、新干线停止的情况。这些是因为雷击导致电压异常，机器无法承受，发生了绝缘破坏，或因为异常电流导致机器被破坏。所以，日本新干线的路线上每1公里会设置4处轨道电路用的保护器（变压器和避雷管）。

　　C: 新干线是日本最繁忙的铁路线，当前方的列车因事故缓行或者停车，应该怎么做？处理的流程是怎么样的？

　　A: 日本新干线使用ATC来进行自动控制，以1至2公里为单位的闭塞区间，在这个区间里只允许一辆列车行驶。假设，前面的列车停车，后面的列车也会自动停止。调度中心不会有特别的针对措施。而且，假设ATC系统也发生故障的情况下，FailSafe也会发挥作用，所有列车还是会停下来。

　　C: 日本的新干线上有没有在两车过于靠近时自动停车的防追尾系统？它的原理是怎么样的？如果没有，那是通过什么方法来避免追尾？

　　A: 至今为止，日本没有发生因雷击而造成的很严重的（追尾）事故。但不是说今后就不可能发生。因为有了第一个问题提到每1公里设置4处轨道电路用保护器的措施，我认为发生严重事故的可能性很低很低。

　　C: 在日本对调度人员会具有什么样的要求？在调度这种人为操作的环节日本是如何实现“故障导向安全”的？

　　A: 因为车上有ATC装置，所以调度中心会对各种仪表、运行信息进行监视。大雪、台风和地震等造成停运、调度混乱的时候，调度中心会进行指挥以恢复通车和正常运行。还有，和发生故障的列车保持联络，比如紧急停下的列车等等。也就是说，调度中心的主要工作就是处理突发状况的。

　　C: 如果出现事故，车上的工作人员应该怎么做？在日本处理的流程和标准是怎么样的？

　　A: 以新干线为例，如果发生事故，乘务员应该马上指挥乘客进行避难或者营救乘客。从业人员手册上也是这么规定的。至今为止日本没有发生过这样的事故。但如果一旦发生这样的事故，运营新干线的民营公司JR集团应该马上采取对策，这是他们的责任。当然，地方自治单位（市、町、村）会马上派出救援队到现场进行抢救。在像东日本大地震这样的自然灾害里，政府的一系列行动和流程都是法律规定的。

　　C: 目前中国动车班次较密，一条铁轨上，车间距离平均为10分钟。这个距离合理吗？日本新干线的车次间隔是如何安排的？

　　A: 以东海道新干线（JR东海道公司运营的新干线）为例，高峰时间运行间隔只有3分钟，平均也只有7分钟，所以10分钟的间隔并不短。

　　C: 6月底开通的上海至北京间的高铁也发生多次停运事故，您认为原因在哪里？这是运行初期必须经过的过程吗？

　　A: 这个问题难以回答。因为我所掌握的数据有限，所以京沪高铁的多次停运是不是运行初期都会发生的故障无法判断。

　　C: 根据现有的资料，你认为中国温州动车追尾事故是哪里出现了问题？

　　A: 我认为可能是ATC、CTC等运行系统及运行安全系统出现了问题。真的使用了ATC吗？既然使用了为什么防追尾系统没有起效？

　　C: 中铁三局的工作人员称为了救援的需要，将掉下的车厢埋到泥潭里。这样的做法是否合理？

　　A: 这些人在做着令人难以置信的事情。我认为这会给事故调查造成妨碍。为了彻底地调查事故原因，吸取教训并防止事故再发生，不破坏现场是非常重要的。立即处理车厢会导致非常重要的数据丢失。

　　C: 关于这次追尾事故的处理，您印象最深的是什么？

　　A: 最让我吃惊的是，在事故原因不明的情况下决定恢复通车和将车辆拆除和掩埋。

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