俞凌琳

　　数月前，钱向阳回到了上海汽车变速器公司。作为上汽集团派任“中发联实业有限公司”（“中发联”）的副总经理并及博格华纳联合传动系统公司副总经理，钱向阳回归，意味着上汽在这个联盟中已彻底转变为一个单纯的投资者。

　　记者了解到，12家联盟企业中，除了江淮仍可能采用中发联的产品，其他企业在联盟之外，已经“另起炉灶”，自己研发DCT技术或其他变速箱技术，而在联盟中，如上汽般大部分中方企业此前派出的管理层或技术人员也相继撤回。

　　为解决国内车企自动变速箱技术瓶颈，在国家发改委主导下，2008年4月，包括一汽、上汽、东风、长安在内的12家国内车企联合成立了中发联，希望以联合开发模式攻克DCT核心难题。

　　不过这样美好的愿望从一开始就或许只能是一个愿望。

　　松散型组织？

　　中发联成立后的第一项工作，是在2008年11月末与博格华纳共同成立了博格华纳双离合器传动系统有限公司。其中，中发联公司持股34%，博格华纳持股66%。合资公司厂址位于大连经济开发区，于2009年5月奠基开工，计划于2011年4月正式投产。不过，延迟至今仍未开业。博格华纳相关人员在接受记者采访时表示，目前何时开业还在等待通知。

　　“中发联是一个松散型的组织，”某国有车企变速箱厂的一位负责人告诉记者，因为政府部门牵头捏合的初衷与企业自身的产品战略并不完全相符，各汽车公司对中发联的重视程度也不尽相同。实际上，除了2008年11月25日，中发联与博格华纳签署合资合同之时，12家股东悉数到场外，此后中发联的几次重大事件，联盟企业几乎从未到齐。

　　早在2009年5月大连合资公司工厂奠基仪式上，出席的汽车企业仅有一汽、上汽和金杯等7家企业代表。两个月后，中发联总裁张仁琪带队前往欧洲考察变速箱设计开发公司，参与者也只有一汽、长安、江淮和长丰四家汽车公司的代表。

　　独立分析师钟师认为，导致这个联盟日渐松散的主要原因是，整车企业为了差异化竞争，都希望能掌握核心零部件技术，而在这个联盟中，一方面由属于控股方为博格华纳，整车企业没有主导权；另一方面外方技术也相对保密，中方在这样的合作中很难掌握关键技术。

　　中发联与博格华纳的合资公司生产三种模块，双离合器模块、扭振减震器模块和控制模块，是推出DCT变速器必须要使用的硬件。

　　“模块只是‘硬件’，需要根据车型继续开发出配套的‘软件’，才能够最终装配于车型。” 盖世网CEO陈文凯认为，这就像英特尔，英特尔公司肯定希望根据自己的需求去购买芯片，而不是根据芯片来开发自己的技术。这意味着，实力较强的整车厂，希望根据自己的需求去寻找零部件供应商，不大可能会采用现成的公用的模块。而

　　对于实力相对弱小的整车厂，由于自动变速箱的投资非常大，也不大可能为DCT变速器生产付出价值不菲的投资。

　　DCT项目是继联合电子项目之后，中国汽车零部件行业最大的一个中外合资的联合开发项目。 “八五”期间，为解决汽车废气排放问题，在政府有关部门推动下，上汽、一汽、东风、北汽、无锡威孚等10家企业成立中联汽车电子有限公司，并由该公司与德国罗伯特·博世有限公司合资成立联合汽车电子有限公司，引进博世的汽油发动机控制系统。这种模式提高了中国汽车企业汽油发动机电喷系统的研发水平和技术实力。

　　不过，联合汽车电子有限公司由中外双方各持股50%，而DCT项目的股比博格华纳占了大头。陈文凯认为，“这种合资模式下，中国企业根本学不到什么核心技术。”

　　加上时过境迁，经过两年多的发展变化，国内自主品牌企业在核心技术方面的能力也取得了突破，这使得本来就从中获得不多的中方股东选择了“单干”。

　　赢利性公司？

　　上汽明年推出的新荣威750就采用DCT技术，记者了解到，新荣威750采用的DCT技术与联盟并没有直接的关系，早在中发联成立之前，博格华纳与上汽签约为荣威配套DCT变速箱，博格华纳提供核心模块，吉孚则负责DCT变速箱的组装、测试和车辆匹配。这样的合作方式与联盟的最大区别是，在这个模式中由上汽完全主导，相反，在联盟中，则由博格华纳主导。奇瑞、长城、吉利、广汽等都另有DCT变速器合作伙伴或开发路线。

　　不过，虽然不能成为同盟，但作为合资公司的股东，中方股东也并非无利可图。博格华纳在变速箱方面的技术被很多主流的合资企业采用。

　　中发联公司中，一汽、上汽各占有20%的股份，按其在合资公司中的股比，未来各自还能从博格华纳联合传动系统公司中分得不超过7%的利润；即便长城公司这样仅持股2%的小股东，也能获取不超过0.7%的利润。

　　“与博格华纳成立的合资公司本身就是个赢利性公司，投资入股就能够按股比获取收益。”一位整车厂相关人员这样回答，而这也是企业了解变速箱相关信息的渠道。