近日，中国中铁、中国南车、中国北车等铁路相关企业相继调整了再融资方案：或推迟融资，或缩减规模，或微调投向。笔者认为，这些铁路相关企业在资本市场上的表现，是响应国务院对于高铁建设减速的具体表现，是务实的，也将为下一步高铁发展累积势能和实力。与此同时，也是对科学发展观的一次“补习”。

　　国务院常务会议10日决定，开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。这是“7·23”事故的发生后一个重大抉择和重大决策，降低运行速度，首先是为了把人的安全系数保持在最高，同时也在增加安全冗余的前提下，改进技术管理，积累运行经验。

　　近日，中国中铁宣布定向增发方案到期失效，中国南车再融资审议时间推迟，中国北车也在早些时候调整了再融资方案。通过观察这些公司的再融资项目，中国北车与中国南车两家公司的募资投资方向具有代表性。中国北车今年3月发布定向增发预案，7月初对预案进行调整，将增发价从7.16元降至6.1元，募资金额由不超过107.38亿元降低至102.38亿元，募资也主要用于高铁车辆装备技术研发与提能改造等项目。而中国南车则将把110亿元的募集资金用于高铁、城轨地铁以及相关产业链，该计划已经获得国资委首肯。

　　作为高铁工程的重要参与者，相关上市公司在融资方面放慢脚步，是十分现实的：

　　首先，高铁作为具有竞争力的朝阳产业，适当降速有利于高铁产业内部以及整体经济进行“调结构”。

　　固然，高铁建设需要大规模的资金支持，通过资本市场实现融资是必然选择。但高铁前期如果发展过快，缩短了运行磨合期、忽略了人员培养、滞后了管理手段和服务配套的协调跟进、轻视了大众对一项新技术的认同接受，则必然造成发展代价过大，甚至危及人的生命安全。

　　所以，在高铁初期磨合时段，发展速度要适中。如此，不仅可以把安全问题解决得更好，还可以在结构上更加优化。高铁的建设，本身是一个巨大的产业链，涵盖铁路基建、铺轨、车辆购置、铁路信号、钢铁、水泥等众多上下游产业。所以说，围绕高铁建设的产业结构问题不可忽视。

　　目前，参与高铁建设的有32家上市公司。车辆制造环节有中国北车和中国南车；工程承包环节有中国中铁、中国铁建；动车组和配件生产商有晋亿实业、太原重工、马钢股份等；信息技术系统供应商有辉煌科技、新北洋、世纪瑞尔等。

　　高铁的建设将直接带来投资增长，带动沿途经济的发展。适当降低新建高速铁路运营初期的速度，符合当前“稳增长、控通胀、调结构”的宏观调控要求。具体到高铁相关产业，就是要在关键核心技术上下功夫，要在降低能耗，提高安全性能上下功夫。

　　第二，多家“涉铁”上市公司调整融资计划，说明短期内投资力度将放缓，但不等于要延滞高铁发展的正常脚步。

　　《人民日报》昨日刊文指出，“7·23”事故付出的沉痛代价，反而让我们更加坚信：坚持科学发展理念，是何等重要和急迫。今天高铁发展中所暴露出的一些隐患与不足，反映了此前过于注重建设速度而忽略科学发展的状况。笔者认为，“涉铁”上市公司适当放慢融资脚步，是放慢了铺摊子的脚步，而不是放慢科技研发、提升安全水准的脚步。

　　昨日，中国北车董事长崔殿国12日表示，中国北车已主动请求召回其在京沪高铁运营的CRH380BL型动车组，涉及54组列车。该召回从16日开始实施。他同时表示，将本着诚实守信的态度来应对此次召回，短期内可能对北车当期业绩有一些影响，但是从长远来看，由于对质量问题进行了比较集中和彻底的整改，能够增强用户对产品的信心，此次召回对企业后续订单和长期发展是有利的。笔者认为，中国北车召回举措，也是为了使经过一段运行的列车技术更加成熟，更加完善；使今后的技术之路走得更稳，使今后的订单更加扎实、更多增长。

　　发展是硬道理，科学发展是硬道理中的硬道理。高铁技术、管理、服务以及运行中的社会文化支持，不是一朝一夕可以完善的。我们今天的减速是为了明天更好地前进。中国需要现代化高铁，这既是一个发展中人口大国的现实需求，也是中国未来的一次发展新机遇。

　　我们也相信并预期，资本市场仍然是中国高铁产业发展的支持者。高铁相关公司在科学发展的前提下，继续通过股市债市融资，是自然的。高铁是我国经济社会发展的重大战略措施之一，不会因为一次事故，就放弃高铁。

　　由于高安全性与高可靠性是高铁最核心的竞争力，也是铁路运营管理最重要的目标，资本市场支持这些公司融资，用来完善高端技术，恰是其责任和使命所在。而无论高铁类上市公司，还是资本市场本身，我们都要不断温习科学发展观。当此之时，更要补习一下科学发展课。