驾车走湖北汉宜高速公路可参加抽奖，每天产生一名1000元的幸运得主，每周还有一个5000元的现金大奖送出。专家称“过路有奖”确实是个新鲜事（9月18日《武汉晨报》）。

　　过路有奖？这对习惯了缴纳“买路钱”的国人而言，惊奇中更多的是疑惑。尽管汉宜高速管理方对“殊途同归”的武荆高速所形成的冲击矢口否认，但现实摆在眼前：同样从武汉至宜昌，选择武荆高速比汉宜高速要远24公里，多用时15分钟，多缴过路费15元，但武荆高速是去年才通车的新路，硬件优良，每天1.1万辆上路车辆中，“30%～40%从汉宜高速分流而来”。

　　毫无疑问，武荆高速公路对汉宜高速公司形成了竞争压力。从公路收费角度看，这样打破高速公路收费死板面孔的“促销”是个好现象。但是，这种竞争在现实中不太可能成为市场化的常态，像这样同城间建设两条距离接近的高速公路，现实中并不多见。或者讲，对于居高不下的高速公路收费，我们不可能指望通过市场化竞争手段，迫使管理方主动将收费降到合理层面。

　　前几天，中国人民大学新闻学院教授方汉奇一条记录在美国驾车游经历的微博颇为红火：“最近从美国中部城市芝加哥出发，开车经伊、威、爱三州绕道回到原地，行程1600公里，共被收了5次费，一共是3.1美元，合人民币20块4毛。”（北京晚报9月14日）这在我们的生活中不可想象。

　　就眼下来看，公路收费流向大抵有三：一是收费还贷，二是为财政开源，三是收费养人。从地方特别是那些卡着交通咽喉要道的角度看，收费“挣”钱太容易，内部缺乏自觉抑制收费冲动的动力。虽然政策也明文规定收费年限，但在地方政府的强力攻关游说下，常常又把关不严，落实乏力。

　　乍看上去，汉宜高速“过路有奖”，就像打了鸡血针，极易令人盲目亢奋，实际上并不具备普遍意义。更何况，一旦车流饱和，两家单位像油企那样形成默契，眼下的这点竞争，很难说不会取之以垄断的狰狞面目。简言之，取消收费站，降低收费标准，需要从上至下，从外至内的力量约束干预，要想从“虎口夺食”，首先得有“打虎”、“震虎”之力。（湖北 又几）