据经济之声报道，未来十年将进入民航飞跃发展的阶段，航空公司也看好当前的市场形势卯足劲扩张机队。但飞行员无照驾驶的丑闻和飞机时常晚点的经历，不禁让乘客担忧，民航配套设施到底能不能跟上飞机数量扩张的步伐？

　　李晓津：如果资源性的、瓶颈性的问题不解决，比如像空域、飞行员问题，那可能会对民航经济性、服务、安全，产生深层次的影响。所以在引进飞机的同时，如何解决好这些约束，是发挥飞机效率的重要因素。

　　中国民航大学教授李晓津的这段评论，直接戳中了中国民航扩张的两处软肋——空域和飞行员。很多坐过飞机的人，都有飞机晚点或者坐在飞机内等飞机起飞的经历，飞机准点一定程度成为稀缺资源。李晓津认为，尽管航空管理部门已经在协调低空开放，但是开放的速度与需要相比还是有距离。目前空域紧张的城市已经超过22个，需要更多的空域和航线保障飞机准点率。

　　李晓津：资源比较紧缺的热点城市，比如像北京、上海、广州、深圳等等，现在全国空域比较紧张的城市已经超过22个。比如说首都机场，它的空域要求最多一天能够保障的飞机在1200-1300架次之间，现在一天航班的起降量已经达到1200架次了，所以资源就比较紧张了。

　　除了开放更多的空域，李晓津认为增加地面保障资源，特别是在大型机场增加和延长跑道成为当务之急。

　　同时，因为几年前对于现在民航发展速度预测不够，飞行员培养不足，成为制约民航发展的另一个因素。据不完全统计，截至2010年底，中国有1.7万名飞行员，处于紧张状态。中国民航大学教授张起淮分析说，当前成熟飞行员离职官司打持久战，更加加剧了飞行员的紧缺程度。

　　张起淮：成熟的机长飞行员仍然在紧缺。现在在跳槽过程中的，就有300多个飞行员，各家航空公司都因为飞行员紧张或者为保存自己的实力，坚持不让飞行员走，即使打完了一年以上的官司，仍然还要拖他们一段时间。所以造成了两三百个飞行员在空档中。

　　业内认为，培养一个飞行员大概需要5-7年的时间。但是航空公司目前也在通过各种渠道尽量快地寻找飞行员资源。潘先生是一家民营航空公司的机长，他大学毕业后被招聘进入航空公司，送到国外培训了两年。他介绍说，当前有些民航企业培训飞行员的时间从1年到4年不等。

　　潘先生：最快的应该是从部队接收的飞行员，经过理论培训，然后参加考试取得民航执照，基本上就可以参加飞行了；大学毕业的最快也得要一年，在参加考试取得执照；从国外招收外国飞行员也算是比较快的一个途径，因为国外的飞行员比较成熟，来了之后直接是机长。最慢的就是招收高中毕业生培训，到中国民航飞行学院学习3-4年，那是最慢的过程。

　　记者：那就是说，从一年到四年不等，是吧？

　　潘先生：对！对！对！

　　民航飞机增加，可以提高运力，这是乘客愿意看到的。但民航大发展的同时，乘客也希望有保障的安全与服务。在机队扩容的同时，抽出资金建设配套设施，严格按照标准培养飞行员同样重要。

　　(记者丁华艳)