近期，厦门等地又现出租车停运事件，出租车问题再度成为公众关注热点，中国出租车业到底怎么了？为何经常会发生出租车停运事件？出租车行业的主要矛盾有哪些？问题在哪里？值得反思的地方何在？有无解决对策？

　　从2002年以来，笔者用近10年时间先后走访了200多个大小城镇对中国出租车业进行考察调研，同时也对国外出租车业进行了比对考察研究。基于此，现就一些相关问题谈谈自己的看法与观点，欢迎大家批评指正。

　　出租车业何以不稳

　　中国出租车行业，这些年来发生了一系列停工停运事件。笔者通过公开资料不完全统计，仅从2002年至2008年底中国已经发生过150多起出租车业停工停运事件。

　　梳理各地出租车司机停工的理由不外以下几条：黑车拉活抢活，要求政府打击黑车；燃油涨价，运营成本上升，要求提高运价；抗议公交降价，抢了生意；出租车各种费用太重；乱收费太多；与出租车公司及政府争夺经营权等。而此次厦门出租车停工也不外乎上述理由。

　　其实这些年来中国出租车业的问题核心应该是两方面的：一是出租车行业内部关系不顺、矛盾多元，利益分割不均；二是出租车行业与整个社会的冲突与矛盾。而所有问题的根源都集中在一个点上：即出租车垄断性的经营权。大部分停工本质上都是由于车主与政府或公司争夺经营权而引爆的，其他相关的矛盾与冲突基本也是与经营权息息相关的。

　　中国出租车业何以如此不稳？笔者以为，如果抛开出租车行业与整个社会及公众利益的冲突与问题不谈，单就出租车行业内部而言，不稳定的核心原因是内部的利益分配严重不公，出租车行业真正的经营者、生产者、劳动者即司机们所得甚少、负担沉重、处境艰难。这一问题长期得不到妥善与科学的解决，平和的问题便拖成了尖锐的矛盾，自然会用一种更加激烈的方式表现出来，所以出租车行业的停工停运在所难免。如果根本问题不能解决，出租车停工还将持续发生。

　　笔者所接触过的许多出租车司机这样说：停工停运是沉重的车份钱压出来的，是极不合理的出租车业制度逼出来的。

　　他们何以此说，因为目前中国大部分城市，尤其是大城市、特大城市都实行由司机先向公司交数万元押金，司机承包出租车后，每月向公司交纳数千至万余元“车份钱”的运营管理模式，即公司化模式。

　　从北京到上海再到深圳等国内大部分城市都实行这样的制度。以深圳为例，一般一个司机要得到开出租车的就业岗位，首先需要给公司交纳4.5万元的高额押金，一般一辆车由两个司机分别开白班与夜班，公司一辆车便可收到司机交的9万元押金，相当于一辆捷达车的价格。其次，司机获得这个岗位后，不论家里出事还是自己生病，即使失去劳动能力，只要车在自己手上，就得每月雷打不动地给公司交纳承包金，即“车份钱”，深圳的司机每月得向公司交纳高达14683元的“车份钱”，据深圳市交通部门提供的数据显示，公司每辆车每月净赚一万元以上。

　　且不说每辆车的押金本身便可购买一辆出租车，而且押金在司机更替过程中实际上一直保持在公司账户上。仅公司第一年收取的“车份钱”就可以把车辆的全部投资收回。之后，在这辆车子没有报废前的7年里，公司实际上净赚在100万元以上。

　　“车份钱”从深圳到上海再到北京，以及重庆都呈现为刚性收费的特征。目前大部分省会城市的“车份钱”收费标准都在5000元左右，重庆的“车份钱”标准是8000元左右，而运营的出租车仅仅是不到6万元的“铃羊”，也就意味着公司当年便可收回全部车款的1.5倍。接下来公司在此车报废期内可净赚60多万元。

　　在这种公司化模式下，公司可以获得高额回报。那么司机的状况怎么样呢？

　　首先从出租车行业本身而言。大部分出租车司机面临着巨大压力，有一句话叫“一睁开眼睛，每天便欠人家公司几百元的账，生病了也得爬起来，谁让你好不容易成为出租车司机呢？”基于此，出租车司机出现以下情况：

　　一是整体过劳驾驶。大部分出租车司机一般每天工作时间在12小时以上，且365天没有休息，也就意味着一个司机一年工作585个工作日，相当于其他人两年半的工作量；

　　二是职业病十分严重。许多出租司机均患有不同程度的腰肌劳损、颈椎病、胃病等各种疾病；

　　三是社会地位低下。无论是乘客、交警，还是交通局的，任何人都可以欺侮出租司机。出租司机不受人尊重，已逐步沦入低级劳动、低收入者的行列；

　　四是生命安全保障隐患重重。这些年，有关出租司机被抢、被害的事件时有发生，这一行当是公认的危险职业。

　　过去数年里，出租车行业内部的利益分配矛盾便已十分尖锐，这些年燃油价格不断上升，包括维修费用也在增加，致使司机本来还算过得去的收入大大缩水。于是，司机的压力与情绪便会被放大。

　　他们期望通过各种合法途径来解决自己面临的生存压力，然而，现行状态下单个的司机与强大的公司没有平等对话的条件，与公司谈判无济于事。走其他的路径，如上访、诉讼等依然到处碰壁。

　　有司机告诉笔者，苦点累点对于许多出租司机来讲，已是家常便饭，真正让他们失望的是许多出租司机“有理无处讲，有冤无处申”。因为上访等，一些地方的出租车司机被抓捕判刑，令出租车司机们十分寒心。

　　可怕的是，一些地方政府出台文件或打招呼，制度性、政策性地剥夺了司机的诉讼权利与表达权利，当所有维护自己权利的路径都行不通的时候，司机们便采取了一种激烈的表达方式——停工。

　　垄断下的若干问题

　　出租车行业的矛盾冲突实质上是利益之争引发。考量出租车的资产会发现，出租车辆本身并不值钱，出租车最为核心的资产是经营权，一种无形的资产。目前，一般的省会城市出租车经营权，即牌照的市场交易价格达到50万元左右，像温州、深圳等地高达150万元。何以如此？

　　中国出租车行业如前所述是一个数量管制的行业，每个城市市场运营的出租车十分有限，而乘客的市场消费需求这些年来一直呈现刚性增长。这就注定了资源稀缺导致的价格上涨与垄断暴利。

　　出租车经营权本身是一个巨大垄断利益，所以全国各地的出租司机、公司、车主、政府之间一直存在着各种利益争夺与矛盾。

　　为此，我们不得不仔细地分析这个经营权，即不许可他人进入出租车行业的垄断权力。想到出租车的垄断经营权，笔者便想到高度计划经济时代的餐馆。

　　在高度计划经济时代，即“文革”期间，笔者所知一个县城只许可开办三四家餐馆，并且只能是商业局下属的饮食公司兴办与经营管理，其他任何机构与任何人均不得兴办。这样人为法定垄断带来国有餐馆独家经营，其结果是：服务态度恶劣、饭菜质量不好、卫生状况较差，排长队买饭而常常不得。面对许多人吃不到早餐的困境，一些有手艺的人在街头人流量大的地方搭起早餐摊点出售食品，着实方便了群众，也让自己谋得一份营生。但是，很快打击投机倒把的“棒棒队”来了，几家早餐摊点的锅碗瓢盆被砸得稀烂。

　　后来改革开放了，全面放开市场，所有的人都可以经营餐馆，于是各种各样的餐馆出现在城市的大街小巷。

　　这样全面放开、人人均可进入、自由竞争的经营格局，最后带给整个社会的是：广大消费者以最低的价格获得了最方便、最多元、最优质的市场化服务。不仅餐饮业如此，百货业、服装业、轻工业、家具业、电子行业，连同钢铁行业等也都全面放开了。全面放开后，带来的是自由竞争，生产与服务水平不断提高，广大人民得到了最好的产品与最优惠、最多元的服务。

　　与餐馆一样，出租车同样是一个完全自由竞争性的服务性行业。虽然改革开放30多年了，但是中国的出租车行业依然在计划经济管制之下，依然沿用的是计划经济管制模式。

　　由此，笔者想到以下若干方面的问题：

　　出租车与管制制度

　　目前中国各级政府对于出租车业的基本政策是：数量控制，价格管制，特许经营。即人为的行政垄断管制，计划管制模式。每个城市可以许可有多少出租车，执行什么运价，全部由政府说了算。

　　就如同当年的餐馆业一样，只能按照政府规定的数字来发展。

　　物以稀为贵！出租车行业将事业发展的机会垄断地授予少数人，与其他行业对比，出租车业一直以来就存在着巨大暴利空间，温州经营者最初一天的收入就是100元，相当于当时工人月工资的5倍。经营权预期收益必然推高经营权的价格。数量控制越严格，垄断特权的价格便越高。

　　从1990年代开始，各地同温州一样停止投放出租车，于是经营出租车的资格，即经营权开始涨价，在汽车价格不断下跌的同时，出租车经营权却都在汽车价格的几倍或几十倍。

　　如同吃饭的人越来越多，而县城里仅有的三家餐馆生意必然呈现刚性火暴，收益丰厚。于是，其经营资格便成为稀贵资源，必然十分值钱，温州的出租车经营权炒到146万元就是具体明证。目前，大部分省会城市的出租车经营权价格均在50万元以上。

　　政府管理部门当下对出租车经营权分别采取行政许可与有偿转让的方式授予出租车经营者，从全国而言，无偿许可的占到49.7％，如北京、上海等地；有偿转让的占到50.3％，如温州、郑州等地。

　　出租车数量管制与公众利益

　　数量管制的最大伤害者是广大消费者：在汽车价格不断下跌，运输业高度发达的今天，许多城市却面临着打车难的困境。包括北京、上海、成都、深圳，人们经常遭遇半小时打不到出租车的状况。

　　北京目前是中国出租车万人拥有率最多的城市，近日笔者在五号地铁线刘家窑站口看到40多人半小时内打不到一辆出租车。全市在册出租车达6.7万辆，每万人拥有41辆，而目前在北京运营的黑车却达到9.2万辆之多。由此测算实际上北京目前万人拥有实际运营的出租车约为91辆。

　　而远在西北的兰州市有360万人，实际运行的出租车只有2445辆，每万人拥有出租车仅仅6辆，每1600人只有一辆出租车。

　　既然出租车数量管制的最大伤害者是广大公众，那么，只有全面放开才能给公众带来利益最大化，就像放开管制，人人都可以开办餐馆一样。全面增加数量，才能让广大人民得到最大好处。