2011年，恰逢中国加入世界贸易组织十年。入世给中国带来了翻天覆地的变化，国民经济快速增长，但也正是这一年，中国汽车工业止住了同比30%的增长步伐，降至5%甚至更低。

　　在今年7月召开的月度信息会上，中国汽车工业协会将中国汽车市场年增长预期从10%调低至5%，到11月的信息发布会上，这一数字又被下调至3%。中汽协统计显示，1~10月汽车产销1503.41万辆和1516.06万辆，同比增长2.66%和3.15%。据其预测，由于去年11月、12月汽车产销基数较高，生产和销售分别达到180万辆和168万辆，就目前情况看，在今年最后两个月中，汽车产销要达到上年同期水平“尚有一定难度”。

　　相比之下，过去几年间，中国汽车市场经历了“井喷”式增长。“井喷”意味着汽车销量连年增长接近40%——从2008年累计销售934万辆，到2009年实现1365万辆销量，再到2010年销售1806辆汽车。

　　这也意味着，2009年汽车销量同比增幅高达46.2%，2010年同比增幅也达到32.4%，连续两年的汽车净增量都超过了400多万辆。仅是400万辆这一增量数字，已经相当于中国汽车在入世之前的2000年208万辆年销量的近两倍。

　　如今，中国虽然仍保持世界汽车生产与销售的大国地位，但5%的增长底线已经成为汽车业不得不面对的一道难以逾越的鸿沟。事实上，虽然中汽协最近发布产销数字时，都在尽量安抚汽车行业的悲观情绪，但外电已经开始担忧中国汽车产销增幅放缓将对跨国公司产生一定的影响。

　　有外电称，那些指望借中国市场“东风”的汽车制造商们，今年必须习惯吹来的只有“微风”，一些分析人士早先对今年汽车行业情况的预期过于乐观。

　　在汽车市场增长放缓的背后，有人认为这是汽车产业结构升级的必然趋势，也有人认为，这是政策导向影响的直接结果。

　　继2010年“购置税减免”、“汽车下乡”以及“以旧换新”3项促进汽车消费的财政补贴政策相继退出后，私人汽车消费进入了缓慢增长和持币待购的阶段。

　　从政府管理角度来看，除北京实施了汽车限购、交通限行等政策外，贵阳等城市也相继出台了限制汽车出行的政策。同时，停车费大幅涨价已经在大多数大中城市开始实施，平均涨价幅度超过40%。

　　全国乘用车联席会据此分析称，汽车市场的滑坡将持续到明年一季度甚至更长时间。

　　但我们同时看到，目前中国年收入超过6万元的城市家庭仅约60%拥有一辆汽车，若从这个角度说，后续的增长空间似乎也是可以预见的。国家信息中心信息部主任徐长明就表示，长远看，中国的汽车市场至少还将持续十年以上的快速增长，增长率大致相当于GDP增长率的1.5倍。

　　首先是中西部城市的潜力巨大，虽然以北、上、广为龙头的东部城市群已取得了长足的发展，但中西部地区很多城市的发展才刚刚开始，大规模的城市建设还需要持续相当长的时间，为汽车产业发展提供了持续的动力。

　　其次是城市化水平不断提高，我国13.4亿人口中，城市化水平每提高一个百分点就是1340万人，大约每年300万大学生从农村出来，每年有超过1300万外来务工人员及其家属要进城，这一趋势也将持续十年以上。

　　再者，豪华车的增长将成为整个行业的亮点，“十二五”期间，豪华车年均增幅有望高于乘用车的总体平均增长率5个点以上。所以，在增幅放缓的背景下，中国汽车仍有理由迎来下一个“黄金时代”。