“扛不住，最后还是交了！”小王懊恼地说。

　　上个月中旬，在石家庄市交通运输局(以下简称石家庄交通局)系统内某单位工作的小王，遇到了一件很头疼的事儿：单位为了筹集高速公路的建设款项，向职工们发出了每人3万元的集资任务。

　　小王刚参加工作不久，积蓄很少。况且，他对这种集资非常反感，所以，当单位动员集资时，他一直拖着不动。不过，随着截止时间的临近，气氛逐渐紧张起来，他听说，谁要是不响应集资的倡议，会被视作不支持局里的工作，会被另眼看待。原来不愿意集资的一些同事，开始纷纷筹钱。

　　小王也赶紧借了钱，加入了集资的队伍，那是一份购买信托基金理财产品的协议，协议还刻意强调，自己是自愿购买。

　　中国的高速公路建设在跨越式发展多年后，形成了高度依赖银行贷款的模式，随着银根紧缩，流动性风险日益积累，当下众多高速公路建设陷入资金短缺泥潭。今年4月，云南省公路开发投资有限公司(滇公路)向债权银行发函表示“只付息不还本”。6月，在建的陕西延吴高速公路超半数标段停工，被指拖欠农民工工资至少上亿元。陕西省交通厅答复称，2011年来，由于国家金融政策紧缩，延志吴高速公路建设资金严重紧缺，截至2011年7月，项目建设资金缺口约20亿元，累计拖欠工程款等资金12.7亿元，其中材料货款约9亿元。向来资金充裕的高速公路，也开始愁钱了。

　　“高速”降速

　　2011年，石家庄计划“县县通高速”的交通建设大业，明显地放慢了脚步。这两年，石家庄城市建设“三年大变样”的旋风，也同样刮进了交通领域。2010年，石家庄市完成交通运输基础设施总投资100亿元，创造了惊人的速度。

　　根据公开的报道，石家庄市2010年开工建设的翠屏路工程，实现了“一个月两座桥、两个月一条路”的高速，而西柏坡高速仅用14个月就实现主路通车，创造了河北省高速公路建设上的“西柏坡速度”。

　　2011年年初，石家庄市交通运输局局长贾连海在一次工作会议上宣布，全市高速公路的总投资计划年内完成127.3亿元，接近“十一五”的总和。建设5条段高速，分别为西柏坡高速、石太二通道、西阜(西柏坡-阜平)高速、石港高速、南绕城高速，建设里程249.1公里，通车里程66.1公里。

　　总投资计划的127.3亿元，全部需要石家庄市交通局自筹。

　　临近年底，今年年初制定的宏伟目标，铁定是难以完成了。计划的五条段高速公路，只开工了两条——西柏坡高速和西阜高速(连接西柏坡、阜平城南庄与五台山的高速公路)，西柏坡高速已经正式通车，但西阜高速于今年4月份开工建设后，很快便处于半停工状态。

　　知情人士透露，因为没有资本金，正式开工不久后，西阜高速始终处于半停工的状态，沿线的征地拆迁所需的款项，也没有着落。

　　从2009年开始，中国大部分地级市交通局，开始由省交通厅“条管”转为由地级市政府“块管”，行政隶属关系的变化，意味着境内高速公路投融资体制的变化。之前，石家庄市境内的高速公路一般由交通厅做业主，资金由交通厅划拨。而隶属关系改变后，境内的非省级高速公路，由交通局做业主，资金也变为以自筹为主。

　　而按照公路行业最低资本金要求，高速公路25%的资本金来自交通部和省、市财政自筹资金，75%需要企业自行贷款筹资或通过资本市场融资解决。这意味着，石家庄市交通运输局，必须筹足25%的资本金，这样才能满足银行贷款的条件。比如，石太二通道，总投资100亿，资本金就要25亿。

　　“以前交通厅里直接给我们，收费还了就行；现在我们归市财政管了，体制一改，厅里只给1到2亿，剩下的20多个亿，都要自己筹款。”王建勋说。

　　解决的办法，是多条腿走路。一部分融资，包括职工融资在内；另一部分是发行债券；最后，就是向石家庄市政府要，不过，石家庄市政府一年还债的本金加利息也很大，这个途径，基本上不可能。

　　职工“集资”

　　资金缺口仍然很大，光一个石太二通道，就要先筹集25亿资金，石家庄交通局的高层，想到了“职工集资”。

　　不过，石家庄交通局宣传中心主任王建勋强调，“集资”是交通局倡议下的自愿行为，系统内的职工们以个人身份，投资中国对外经济贸易信托基金的一款单一的信托理财产品。

　　当然，这款信托理财产品，只针对石家庄交通局系统内职工，不对外销售。产品设计的年均利息是10%，半年一付息；从第三年开始还本，第一年还30%，第二年还30%，最后一年还40%，理财产品的最低投资门槛是1万元。“听起来，这是收益率很高的一款理财产品。”一位业内人士告诉记者。

　　由石家庄交通局的工会出面，与中国对外经济贸易信托基金有限公司签署协议，汇集的资金，收取一定费用后，仍返回到石家庄交通局。不过，对于小王们来说，名义上是购买理财产品，其实没什么差别，他们的钱，仍然是交到了交通局系统内各单位的财务，或者是汇到单位指定的银行账户。

　　通过“职工融资”，石家庄交通局计划筹足5亿元。

　　石家庄市辖18个区县，交通局有31个局直企事业单位，系统内职工共有约3万人。2009年，石家庄市公交公司也并入交通局，因工资水平低，给它们定的“任务”，是1万元起。县级交通局，定的任务是每人3万元起，而市交通局及直属单位，一般是5万元起。

　　虽然是非硬性的指标，但一些下属单位，还是下达了比如按人头平均每人3万元的集资指标。当然，多数是口头上的打招呼。

　　王建勋说，下属一些单位可能进行了硬性的部署，不交集资款不让人上班或不发工资，我们马上开会禁止这么做。石家庄交通局的集资，是借鉴外地的经验，向职工集资，是完全自愿的。“我本人也买了这个产品。”王建勋说，“这对职工是很划算的，我们承诺的10%的回报率，大部分人是愿意的。”投资效益经过测算，高速公路，到第三年就建好了，马上会产生收益，还款压力可以通过拍卖高速广告和加油站解决。

　　融资平台

　　不过，即使是“职工集资”目标完成，5亿元的资本金，还是难以撬动数额庞大的银行贷款。

　　石家庄交通局局长贾连海，在今年年初的一次会议上，对交通局打造的融资平台寄予了厚望，通过融资平台来筹资，已经刻不容缓，去年，石家庄裕峰投资有限公司去年成立，目前正在准备发行10亿元的企业债券。

　　贾连海说，还要力争使裕峰公司三年后上市。

　　实际上，专门为高速公路建设而成立融资平台，石家庄在河北省内并非第一个，河北省张家口市交通局，早在2006年就成立了自己的融资平台，由于运作成功，成为河北省内争相效仿的对象。

　　从2006年开始，河北省张家口市交通局，将项目业主由原来的交通局转换为通泰高速集团，高速公路的建设和收益，由政府还贷转为企业经营，并吸收沿线区县政府入股合作。

　　这一模式，被形象地称之为高速公路商品化，地市级的公路建设和运营，实行统贷统还，“公路收费”意味着稳定的现金流。近几年，交通领域的融资平台逐年增加，既有省级的，也有地市级的。

　　业内人士说，从运营的角度来说，这种模式解决了融资这个棘手的问题。目前，通泰集团正在运作的京尚、京蔚、张赛项目都采用了这种方式，通过融资平台融得3个多亿。

　　知情人士说，几年前，石家庄市搞融资平台时，也鼓动交通局成立融资平台，当时，交通局的资金还比较充裕，就没有实施。现在形势骤变，河北省内已经落后，资金焦渴的石家庄交通局，急于补上这一环。

　　作为石家庄交通局的融资平台，石家庄裕峰投资公司，也正在通过规划建设公路两侧加油站和服务区、经营公路广告、发行企业债券等方式进行融资。高速公路广告拍卖、加油站使用权等优质资产，在融资平台中进行打包运作，把这些竞标、拍卖后，补充资本金。

　　为此，贾连海曾乐观的估计，西柏坡高速、石太二通道等5条高速建成后，加上张石高速，交通局将日进账千万元，还有物流园区、综合场站等收益，年收入将达到50个亿左右，形成稳定的现金流。

　　只要筹集足够的资本金，高速公路这个蛋糕，自然有民间资本来争抢。王建勋说，愿意来投资的公司还是很多的，效益好人家自然就来了。例如，石太二通道建成后，一天通行费收入就300万，许多民间资本，已经对这条高速公路，表示出了强烈的投资愿望。

　　(文中小王为化名)