每经记者 李卓 发自北京

　　随着“美航企告欧盟征碳排放费案”败诉，原计划向欧盟发起诉讼的中国航企，也在距2012年仅剩3天的时候，将诉讼暂时搁浅。

　　“我们年底前已经不可能向欧盟提起诉讼了。”中国航空运输协会副秘书长柴海波昨日(12月27日)向《每日经济新闻》记者表示。在他看来，欧洲层面以美航企的败诉作为终审判决，让中国航企在如今的时间点再向欧盟提起诉讼成为徒劳。

　　联合反制仍在进行

　　如果情况未改观，3天以后，包括中国33家航空公司在内的世界多家航空公司，将被欧盟强行开征碳排费。

　　据《每日经济新闻》记者了解，虽然欧盟计费从2012年1月1日起开始，但实际收费要等到2013年。这意味着，世界各国航企依然还有一年的缓冲时间来争取“逆转”。

　　“保持压力，时间依然很紧。”柴海波说，目前中国航企正在和世界各国政府、航空公司及相关组织保持密切沟通，即使美航企起诉欧盟败诉，但美国国务卿希拉里专门给欧委会相关委员写信，并要求中止实施航空碳排费的激烈表现，也让世界各国对将来可能展开的联合反制抱有希望。

　　据报道，希拉里表示，欧盟应该停止，或者至少是暂停这一规定的实施，并与各国重开谈判。希拉里警告说，如欧方无此意愿，美方将不得不采取适当行动。

　　柴海波预计，如果欧盟坚持执行碳排税，中国除了参与世界联合反制措施外，单方面也将有所反制。

　　但根据欧盟法案，如果其他国家坚持“对抗”，待2012年1月1日法案正式生效后将强迫交易，且对“违规者”征收“10倍罚款”，接下来的处罚还包括 “停航”和“扣飞机”。

　　即便如此，在柴海波看来，博弈的过程必将持续，甚至“僵持”状态或将上升为“对抗”局面。

　　欧盟排放配额机制遭疑

　　国航方面昨日表示，短期来看，特别是明年，应该不会对航空公司的运营产生明显影响。但必须看到，欧盟强制将航空业纳入碳排放交易体系一旦实施，其长期影响不可忽视。

　　“因为航空业的配额分配基于2010年各公司市场份额，一经确定，至2020年之前没有调整计划，这对高速成长的中国航空公司极为不利。”国航在发给《每日经济新闻》的邮件中称。

　　国航还表示，2010年欧盟碳排放交易体系监测数据显示，中国航空公司单位运输量排放低于平均水平，说明更需要减排的是欧美航空公司，根据欧盟碳排放交易体系的游戏规则，欧洲航空公司占据了大量配额，甚至还有余额可售，中国航空公司需要支付巨资购买配额。欧盟这一做法已经严重扭曲了航空业，特别是欧洲航空市场的竞争关系。

　　公开资料显示，过去十年，欧盟航空公司年均增长速度仅为3%。欧洲航空市场正在被高铁和其他运输方式代替，根据欧盟航空碳排放交易体系的机制设置，欧洲本土航空公司可以轻松完成减排目标，甚至配额还有富余。

　　国航提供给记者的数据显示，中国航空公司能够得到的初始配额比例很小，一般中国航空公司能够获得的小于3%，国航不到1%，而汉莎、英航、法航都超过10%。“经过多年发展后，配额缺口将会非常严重，不可小视。”国航称，尤其当欧盟以2010年为基年，一次性分配长达8年的免费配额后，正在高速发展的中国航空公司将为发展付出巨额资金用于购买排放配额。

　　成本转嫁消费者买单？

　　那么，目前我国的飞机在碳排放量方面与欧洲国家差距有多远？

　　国航相关负责人表示，就单位排放效率来说，我国航空公司每运输吨公里排放低于欧美航空公司平均水平，而这也主要由两个因素决定。

　　“首先，我国航空公司机队明显比欧洲航空公司机队新，我们的平均机龄仅7年左右，而欧洲主要大型航空公司平均机龄超过10年，新飞机的燃油效率更高，因而排放更低；第二，中国人出行更多乘坐经济舱，相同飞机中国航空公司承载的旅客比欧洲航空多，相比欧洲人更多乘坐头等舱、公务舱出行，我们的运输效率更高，决定了我们的单位排放更低。”国航方面称。

　　即将开征的欧盟碳排费，也让消费者对未来机票价格产生担忧。

　　此前，已有很多欧洲咨询机构甚至欧盟官方，都在鼓励航空公司向消费者转嫁排放交易成本，并且进行了细致计算。曾有估算显示，如果碳费征收，从北京飞往欧洲，每张机票的成本要上涨200~300元人民币。