日前，一条《高速公路上市公司毛利率远超房地产》的数据新闻在网上引发热议，其内容主要是谈到几家主要的高速公路上市公司毛利高，重庆路桥毛利近9成，新闻的背后，舆论矛头直指高速公路收费高，国内收费公路多等问题。据中国上市公司舆情中心的监测，相似观点此前也曾在网络上引起讨论。

　　毛利率的确是衡量企业产品盈利能力的一项重要指标，但单纯以高毛利判断高速公路公司是暴利企业，难免有失客观和不够全面。

　　不可否认，高速公路行业整体毛利率较高，重庆路桥、福建高速、龙江交通和皖通高速的毛利率均在70%以上。但实际上，高速公路行业投资周期较长，从净资产收益率上看并不可观，行业最高的现代投资为 18.8%；行业最低的龙江交通仅为 3.8%，离所谓“暴利”相距甚远。简单的说，如果投资100元做一项投资，每年收回1元，这1元的毛利再高，也不能因此就认定这个行业是暴利行业。目前，国内高速公路上市公司的PB值多在1倍左右，这也反映这个行业的毛利虽高，实际上最终盈利能力很差。

　　有关统计显示，2010年，来自高速公路全行业的货车收入为 1980亿元，占全社会物流费用5.2%，占运输费用比也仅为 9.6%，对物流费用高企影响并不突出。

　　网上很多观点批评，国内高速公路收费站太多、太贵。这是历史上形成的“贷款修路、收费还贷”模式所遗留下来的问题。“贷款修路、收费还贷”模式是从1980年代末国家建设资金紧张时开始的。从 1997~2010 年，高速公路里程的复合增长率为 23.43%，高于同期 GDP的 13.31%的复合增长率以及汽车保有量 15.34%的复合增长率。

　　简单地说，我国铁路建设仍然不够发达，高速公路承担的任务重，维护成本高，建设速度快，资金压力必然很大。高速公路每公里收费到底应该是多少，的确应该得到更多的监督。但只要不改变高速公路的定位，不将其定位于由财政出资建设免费使用公益性的公共产品，而继续定位于经营性的私人产品，那么社会公众对低价高速公路的诉求与资本盈利属性之间就会存在不可调和的矛盾。如果继续定位于盈利性，那么就应该允许路桥类公司股东获得社会平均水平的资本回报率，否则就无法吸引社会资本进入该行业。如果定位于公益性，那么就应该由财政投资，供社会免费使用。