公路垄断收费已成众矢之的，有关部门和运营单位却一直在辩解并继续违规收费。媒体的最新信息披露却让垄断者的辩解苍白无力：沪深两市全部19家高速公路公司，销售毛利率高得惊人，其中50%的毛利率常见，甚至80%以上也能见到(1月4日《成都晚报》)。

　　公路运营是典型的行业垄断。世界银行发布的一份研究报告披露，中国是高速公路通行费全世界最高的国家之一，高速公路成为“高价公路”。犹如生态学上关于“食物链”的解释：各种生物通过一系列吃与被吃的关系，以食物营养关系彼此联系起来构成序列。高速公路似乎总是处于“食物链”的顶端。

　　“高价公路”源于垄断封闭的体制。目前地方政府既是公路的审批者，又是监管者，有时候还是建设者。既然是“左手”管“右手”，自然使得大量收费公路成为一些地方政府和利益集团谋利的工具。许多公路收费站都公开过政府批准的“收费还贷公示”，但事实上不少公路早已收回投资成本，却仍在通过种种花样不断收费。

　　由于高速公路是“只此一家，别无分店”的垄断运营模式，其服务的价格并非由市场供求自发调节，企业获得的是垄断利润。但行业的垄断利润对全社会就是超额成本，全国范围的公路收费水平居高不下，在一定程度上加剧了运力紧张，也给治理超载、超限带来难度。

　　处于“食物链”顶端的高速公路，满足的仅仅是小团体及个人的利益。早几年就有“高速公路收费员月薪过万”，以至于有交通厅副厅长笑称“想当收费站管理员”的新闻。事实上，高速公路继续以高薪养着“简单劳动力”，一些曾经在政府管理部门任职的官员也摇身一变为上市公司高管，获得了权力通吃背景下的高薪酬。

　　“高价公路”不仅使物流运输企业发展困难，高额收费通过成本和费用的形式包含于产品价格，最终的负担还是普通消费者，许多行业更成为社会运行“食物链”低端的被侵害者。唯有减少垄断权力才能保证公众利益，而要打破垄断必须改革，改革关键在于扫除体制障碍。

　　顾一冰