春运如何不再难

　　春运伊始，铁路部门就合盘端出了家底：9.4亿元整修绿皮车，在节前安排农民工临客558列；东西南北调图又调车，部分地区还停下了货运，让非临客列车客座能力比平时提高了25%；高铁加密车次、延长运营时间，运力恨不得都翻了倍。

　　然而，在铁路运力创下历史新高的同时，电脑前、电话里、窗口旁，火车票仍然一票难求。人们不禁问：这些年铁路建设投资不少，春运怎么还这么难啊？

　　春运难，难在运量太大，大到超过了运能的支撑。今年春运客流量将达到31.58亿人次，这个数量几乎相当于要在40天内帮非洲、欧洲、美洲、大洋洲的总人口搬一次家，放在哪个国家都是件“难以完成的任务”。

　　春运难，难在单向运输。中国很大，但经济发展不平衡，因此，每年春节前，数以十亿计的客流大多是从东部向中、西、北部单向流动。当几亿人都希望同时作别“北上广”等地，能不一票难求吗？

　　春运难，难在供给不足。交通基础建设投资大、工期长，近些年开工的项目无法立竿见影。例如2008年以来陆续开建的铁路项目，2011年只投产了一条1300多公里的京沪高铁，许多干线还未能成网，无法分流压力。而公路方面，像京珠高速南段等省际断头路、“掐脖子”路仍在打通、扩建中。

　　春运难，也难在大家都偏爱铁路。由于公路和民航票价较高且受天气影响显著，水路运价低但速度慢、不成网，铁路一向颇受青睐。然而，铁路每日只能提供479.8万席位，热门线路客流激增，往往是“百里选一”，命中率低。

　　春运难的本质是短时间内的供需紧张，没有一种运输方式可以包打天下。要缓解，甚至彻底消除春运难，还需要全社会总动员。

　　各种运输方式不妨“握指成拳”。铁路、公路、民航、水运各有优势，经济运距也不同，在加快建设的同时，综合运输体系何不统筹资源，提供公铁联运、水铁联运、空铁联运等多种“套餐”？这既能最大限度挖掘运力，扩大旅客选择余地，也有利于节能降耗、提升效益。

　　各种社会运能不妨“反客为主”。大城市里企事业单位的公车虽然不是专业营运车辆，但安全有保障，如政府能适当补贴，将其引入春运，不仅能扩充运力，也能给“公车”树立良好的社会形象，一举两得。

　　各大中小城市，与其将人“运出去”，不妨将人“留下来”。东部的大城市，户籍管理制度改革的步子能否迈得再快一些，社会保障体系能否更完善一些，让务工人员和家人在服务城市的同时，