马光远 （财经评论员）

　　高速公路为中国经济贡献良多，但一旦其成为全球最昂贵的公路，则可能会成为产业转型和经济发展的障碍。

　　2011年可以相提并论的价格有三个：一是开始逐渐回调的房价，二是高出指导价1倍多的茅台(600519,股吧)酒的价格；三是高速公路收费。这三个价格，都有一个共同的特点，就是都具有某种特征的暴利色彩。

　　以高速公路公司为例。目前沪深两市一共有19家高速公路上市公司。以2011年三季报的数据为例，这19家高速公路上市公司的整体销售毛利率高达59.27%，远远超过被指为暴利的房地产行业30%~40%的毛利率。其中排名第一的是重庆路桥(600106,股吧)，其前三季度的销售毛利率达到89.14%，仅次于贵州茅台(600519,股吧)的91.53%。

　　但与这个数据对应的，却是各地不断披露出的高速公路建设负债累累的报道。去年6月，国家审计署的审计报告显示，我国地方政府性债务余额中用于高速公路建设的债务余额为11168亿元，在收费收入不足以偿还债务本息的情况下，主要依靠借新债还旧债；而上述19家上市高速公路企业，其负债总额早超过了1000亿元，有的因负债过多出现了违约情况。

　　这样，就出现了一个不能自圆其说的扭曲现象：一方面，每1600公里人均车辆通行费与人均GDP相比，占比高达2%，高于欧美数倍，成为名副其实的全球“最昂贵”高速公路；但另一方面，很多地方的高速公路债台高筑，面临着违约的尴尬。

　　这种“高收费”和“高负债”的背后，折射的是多年以来中国高速公路“收费建设”模式的弊端。可以说，这种模式具有合理性，在当年经济欠发达、财政匮乏的情况下，为中国的公路建设立下了汗马功劳。但必须指出，这种模式又具有先天弊端。贷款修路的本义，是在还清贷款之后将公路的公益性还给民众，但在利益的驱动下，很多路在还清贷款之后依旧收费。

　　特别是近几年，各地更是掀起了修路的高潮，目前中国建成和在建的高速公路里程已经超过了10万公里，位居全球第一。但是，在高速公路大跃进的同时，却是融资渠道的狭窄和偿债能力的失衡，很多中西部地区的高速公路，车辆少，收费不足，根本没有多大的盈利能力。

　　如果一国的公路是一个暴利产业，其隐含的基本逻辑是增加了所有产业的交易成本。根据有关资料，以公路通行费为主体的中国物流成本，占GDP的比重达到20%,而中国公路车辆通行费占人均GDP的比重超2%，都名列前茅，是美国、日本等国的2倍以上。高速公路为中国经济贡献良多，但一旦其成为全球最昂贵的公路，则可能会成为产业转型和经济发展的障碍。

　　破解困局的关键无疑在于通过合理的政策设计，让政府承担起自己应该承担的修路的职责，还公路的公益属性，不再让其成为赚钱的工具。