频发的的哥“停运事件”与公众“打车难”现象，终于唤来监管者出手“疗伤”。尽管过去地方管理者采取了一些措施，如治理“黑车”、下调“份子钱”等，但收效不显。

　　三部门这次表态，坚决不搞“样子货”、“面子工程”，要用制度来破解基础性、长期性难题。但是，仅从已披露的信息来看，推行员工制经营模式、实行工资集体协商等，能否破解的士行业困局还是一个大大的问号。

　　目前，部分大城市的大型出租车企业已经实行了员工制经营模式，例如，某省会城市2010年就以员工制取代旧有的“买断”、“挂靠”管理方式，以解决服务质量问题。但的哥 “拒载”、市民“打车难”现象依然存在；再如，工资集体协商制在全国推行已有多年，但“企业不愿谈，职工不敢谈，工会不会谈、不能谈”的现象广泛存在，如此，还能完全指望集体协商破解的士行业困局吗？

　　据《工人日报》28日报道，一项统计显示，截至2011年底，全国出租车行业企业建会率为77.39%，从业人员入会率为69.32%，集体合同仅在个别城市得到推行。这说明，无论是工会建会率还是的哥入会率，显然都与集体合同的落实不成正比。也就是说，即使有工会，的哥也加入工会，也未必有工资集体协商。可见，工资集体协商只是听上去很美。

　　在笔者看来，造成工资集体协商在出租车行业难推行的原因，表面上看是工会不给的哥撑腰，相关制度不撑腰，实际上还与我们的出租车管理体制、机制有关。当地方政府管制着出租车准入数量，并把出租车经营权给予少数企业时，企业显然就垄断了经营权，的哥们即使 “组团”维权，恐怕也难与出租车企业公平博弈。

　　所以，要想破解的士行业困局，除了工会、制度为的哥撑腰外，关键是政府要改变管理思维，打破行业垄断，允许更多的企业参与经营，甚至允许个体化经营。早在1999年，浙江温州的3000多辆出租车就实现了个体经营，开创了“温州模式”；2008年，海口市也以法规的形式赋予了个体户的出租车经营权。这些地方有成功的经验，为何不推广？

　　我们要意识到，出租车行业不是纯粹的商业领域，而是一个具有准公共属性的行业。解决公共服务行业问题的办法不外乎两个：要么加大财政补贴力度或加大减税减费力度；要么放开市场鼓励竞争。

　　其实，出租车行业只要放开市场鼓励竞争就可以了。通过竞争可降低“份子钱”、保障的哥休息休假权和劳动收入，同时还能调动的哥工作积极性提高服务质量、缓解市民 “打车难”，因为无论是的哥还是消费者都有更多选择。当然，也需要完善《城市出租汽车管理办法》，规范行业管理，让地方政府部门、出租车企业、的哥都在法治轨道上运行，让市场进入良性竞争。

　　据相关报道，欧美国家出租车行业改革经历了从 “数量管制”、“价格管制”向“质量管制”、“安全管制”转变的过程。例如，伦敦出租车改革在放松数量和价格管制的同时，加强了对出租车的质量管制，改革使得大量新的从业者进入出租车行业，通过竞争降低了出租车价格，同时出租车数量也增加了，大幅降低了消费者等车时间。显然，要破解的士行业困局，目前我们需要的是行政力量强行推进，打破行业垄断，从“数量管制”向“质量管制”、“安全管制”转变。