“2011年，中国航空业出现了一个非常不好的拐点，运输周转量的增长只有6.5个百分点，十多年来第一次低于两位数增长，并低于GDP的增长。”3月7日下午，全国人大代表、东航集团总经理兼东航股份公司董事长刘绍勇接受本报记者专访，话语中透出一丝忧虑。

　　2011年前三季度，东航股份公司实现营收632亿元，同比增长14%；前三季度利润超出2010年全年利润总和，并创历史同期最好水平。

　　然而，三大航空公司服务水准仍待提高；欧盟征收航空碳税的计划使中国航空公司雪上加霜；航空业面临高通胀、高油价和高铁这3座高山。东航下一步如何跑起来？

　　《21世纪》：东航是否会像钢铁企业发展非钢产业那样，进入一些非航空产业？

　　刘绍勇：国有企业在突出主业的同时，产业多元化有利于降低企业风险，特别是那些投资量大、回报周期长、周期性特征比较明显的行业，包括海运、航空等企业，可以适度投资一些投资回报期短、效益好的项目进行对冲。马士基公司是全球最大的海运公司，它有金融、能源、现代服务业和船运四个产业，当船运不好的时候，它其它板块好，所以可以支撑海运的发展。但那些单一海运的公司却哀鸿遍野。

　　《21世纪》：东航怎样适度产业多元化？

　　刘绍勇：我们的主业与世界一流企业的差距比较明显，为此我们提出两个目标：第一，客运要从传统承运人向现代服务集成商转型；第二，货运要从传统货物承运人向现代物流集成商转变，将我们的航空货运与我们的航空物流进行整合。我们将吸收一些社会的物流公司及快递公司，组成一个团队，改变我们的商业模式。目前，我们的中货航已经申请到快递执照。

　　除航空主业外，我们还有自己的金融业、旅游业、航空食品、进出口公司等等，但规模都不大。我们希望在做好主业的同时，培养新的盈利增长点。我们的文化传媒公司正在进行股份制改造，我们希望这个公司能够吸引新华社、上海文广集团等成为股东。

　　《21世纪》：今年东航在内部整合方面会有哪些动作？

　　刘绍勇：有三方面的组合，第一，我们计划将联合航空公司与河北航空公司进行组合，为将来成建制地进入首都第二机场创造条件，同时为在河北的发展打下基础。第二，将货运公司与物流公司组合，以提高生产力。第三，将东航集团的旅游公司与股份公司的旅游公司组合，打造国际竞争力。

　　《21世纪》：东航的航油套期保值去年底已经到期。东航如何避免国际油价波动的风险？是否会继续进行航油套期保值？

　　刘绍勇：今年航油成本增加非常明显，今年一月份航油价格每吨同比增加了1000元，预计今年我们要增加航油成本40亿元，其中四分之三可以通过燃油附加费等消化，但还有十来个亿需要我们通过增加收入，降低成本来消化，压力很大。航油套保国资委已批复同意，但只可以解决我们的局部问题，不能解决全部问题。如果做套保，我们会及时披露。

　　《21世纪》：东航引进战略投资者的计划有没有改变？

　　刘绍勇：东航引进战略投资者的计划没有放弃，一直有人在与我们接触，一旦有新的信息，我们会及时公布。

　　《21世纪》：航班延误令旅客怨声载道，延误原因何在？

　　刘绍勇：这是全球航空业的一个难题。去年，中国民航运送了近3亿旅客，其中有20%左右的旅客处于延误状态，我们很内疚。

　　航班延误，旅客是受害者，航空公司也是受害者。航班延误会增加我们很多成本。去年东航运送了7000万旅客，飞行了130多万飞行小时，每延误一分钟，我们成本就要增加1000多元钱，我们成千上万员工也将付出更多精力。这还不包括对旅客的补偿。

　　航班为什么会延误？因为目前民航使用的空域已经饱和了，就和北京堵车一个道理，飞机多了，航路少了。天气原因也会造成延误。当然，我们应当千方百计减少因为自身原因造成的延误，但也希望旅客能够理解。

　　《21世纪》：如何看待欧盟欲征收航空碳税的事情？

　　刘绍勇：欧盟的这个政策违反了国际基本法，遭到了大家的共同反对和抵制。民航业是个不强壮的奶牛，欧盟硬要挤它的奶，它就没有生命力了。我们希望在国际航协的框架内，与欧盟协商，解决争端。今年6月，国际航协大会和理事会将在北京召开，我相信，届时会产生一个最终的解决方案。

　　《21世纪》：如何评价中国自己的大飞机C919？东航今后是否会选用C919？

　　刘绍勇：东方航空全力支持中国大飞机的发展，我们希望中国早日造出自己安全的、经济的、受广大旅客欢迎的、环保的、在市场有竞争力的飞机。

　　作为一种新的飞机，它需要有一个成长、成熟和不断提升的过程，波音和空客都经历过这个过程。我们希望大飞机能早日批量生产，但它不可能像造汽车那样一下子上规模。要有一点耐心，任何事情都要按科学办事，违背科学规律就要受到科学规律的制裁。