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纵观铁路改制半年多成效已经显现，铁路实现了政企分开，各项改革顺利推进。新成立的中国铁路总公司大力实施货运组织改革，深刻变革铁路货运组织模式，最大限度方便货主运货流转，同时进一步深化客运组织改革，更大程度方便旅客购票出行，让全社会看到了铁路新景象和新面貌。 [ 详细 ]
2013年6月15日，铁路货运改革正式拉开帷幕，铁路货运从内容到服务都在发生“质”的变化。这份改革清单的内容详尽而细致：对客户取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续，全面放开受理；对各类货物运输需求敞开受理，随到随办；实行“一口报价、一张货票核收”；全面开展“一条龙”全程物流服务，将“站到站”运输向“门到门”运输延伸。
从甲方到乙方的角色转换，不仅受到市场的热烈欢迎，也为铁路运输带来了实实在在的效益。在10月份举行的第19届中国义乌国际小商品博览会上，上海铁路局营销人员带着“货运快线”、“海铁联运”、“旅游专列”等客货运输新产品高调亮相，尝试“练摊”。期间，上海铁路局还组织营销宣传小分队深入五大展区走访参展商。不少客商来到上海铁路局展台前，参观、咨询，洽谈业务，签约意向运输合同。经过5天的推介，上海铁路局金华货运中心与义乌市天盟实业投资有限公司、宁波港国际集装箱有限公司、中铁集装箱上海分公司、长春中远快运有限公司、浙江东宇物流有限公司等多家客户代表，签订了运输意向书。上海铁路局还与港口企业进行深度合作，首次开行义乌至北仑港集装箱专列，促进港铁联运板块升级。
改革的效果直接反映在数据上。自6月15日以来，7月份，国家铁路货物发送量一举扭转了上半年同比持续下滑的局面；8月份、9月份货物发送量保持持续上涨趋势。
改革，必须要碰触的神经是“钱”。“从披露的数据来看，已开工铁路项目要完工至少还需要3万亿元。结合铁路建设任务和铁路债务来看，铁路投融资改革迫在眉睫。”诚如北京交通大学教授荣朝和所言。
在铁路系统内部，谈得最多的是如何引入外部资本。中国铁建董事会秘书余兴喜表示，铁路系统的市场化改革，将消除影响民间资本投资铁路的不利因素。有利于民间资本投资铁路，使铁路建设资金来源步入良性循环轨道。如果理顺价格等各方面的关系，大部分铁路项目会有很好的投资回报，民间资金投资铁路前景光明。
长期以来，铁路建设资金以政府投资和铁路系统自身融资为主。自2003年到2010年铁路建设高峰期，铁路建设项目批复投资总规模超过4万亿元。然而此后一段时期，由于种种原因铁路融资能力下降，铁路建设由高峰跌入低谷，很多项目甚至停工。
有专家表示，如果只靠国家投资和铁路自身贷款融资搞建设，难以满足铁路大规模建设需求，也让铁路背负起日益沉重的包袱。事实上，铁路系统具有庞大的固定资产，且有稳定的收益预期，对民资来说，也是一个极具吸引力的“蛋糕”。
政策方面已经有所松动。2012年5月，（原）铁道部发布文件称，将深入推进铁路投融资体制改革，探索建立铁路产业投资基金，积极支持铁路企业股改上市，创新铁路债券发行方式，鼓励保险基金扩大投资铁路的范围和力度，探索利用项目融资、融资租赁、信托计划等多种融资工具，为民间资本投资铁路提供投融资平台，拓宽民间资本投资参与铁路建设的渠道和途径。
如果说引入社会资本是为解决铁路投资问题，那么网运分离和区域竞争则是为实现铁路公司化市场化运营的“终极远景”。
事实上，网运分离的设想早在10年前就已提出。当时的铁道部经济规划研究院和国务院发展研究中心先后提交了一份铁路改革方案，并最终交由国务院审议。而当时国研中心为铁路改革指出的四个目标就包括：将政府功能和企业管理分离、将政府职能与国有资产管理职能相分离；在铁路部门内部形成竞争；对于市场导向的投资提供有效的激励等。
今年3月，存在了60多年的铁道部被撤销，实现初步的政企分开，被外界视为改革契机。网运分离的呼声再次高涨。
所谓“网运分离”，是指成立国家铁路路网公司和数家客运、货运经营公司，将国家铁路路网基础设施与铁路客货运输运营分离开来。在崇尚市场化的人士看来，“网运分离”的模式下，铁路运营公司竞争作用比较明显，因此也被视作以市场化手段打破中国铁路“政企不分”格局的最好办法之一。
现阶段中国铁路仍处于大规模建设期，在建的线路就有1万多公里。此时启动网运分离势必影响既有投资以及整体规划，而且在市场主体并未明确的前提下，很难界定产权。因此，业界普遍认为实施网运分离的时机还不成熟。十八届三中全会的胜利召开，为新一轮的国企改革指明了方向。“铁老大”的变革也仍是进行时，让我们拭目以待。
1986年初次改革
1986年，时任铁道部部长的丁关根提出铁路系统内部“大包干”的方针，将原本收归于铁道部的财务、劳资、人事等权力直接下放到各地路局，试行铁路行业的经济责任大包干。
铁道部希望通过改革来解决财政上对国家的过度依赖，进而获得更多自主权，激发创新和积极性。根据“大包干”方案，铁路不再将全部运营收入上缴中央，而是以承包责任制的方式每年上缴5%的营业收入，其余全部收入归铁路系统。同时丁关根还承诺，计划在“七五”期间要使客运量增长45%，货运量增长71%，修建新线、复线、电气化铁路近万公里，铁路机车车辆方面的工业投资接近前35年国家在这方面投资的总和。
遗憾的是，丁关根的铁路改革尚未发酵落实，就夭折于一起起车祸事故中。1978年12月16日凌晨，郑州铁路局机务南段列车司机马相臣和阎景发在驾驶368次旅客列车时打瞌睡，导致列车在杨庄车站失控撞上87次旅客快车。这场事故共造成106人死亡，受伤218人，因为事发小站杨庄，后被称作“杨庄事故”。
杨庄事故只是那个时期铁路事故的一个片段。1981年7月9日凌晨，暴雨洪水冲断了成昆铁路利子依达大桥，在通讯设备失灵情况下，442次列车在行驶到利子依达大桥后发生坠落入河事故。这次事故共造成130人失踪和死亡，146人受伤，整个成昆铁路也中断达15天。
频繁的安全事故不仅影响了中国的铁路形象，也客观上阻断了1986年的铁路改革之路。在丁关根引咎辞职后，“大包干”一事也再无人提及，原本下放地方路局的权限也以安全生产为由统一收归铁道部。
2000年积极改革
铁道部经济规划研究院坐落于北京市羊坊店路，与北京铁路局文化宫隔街相望。2000年前后，规划院受时任铁道部部长傅志寰指派，拟定一份《铁路体制改革方案》。不过这份方案从来没有对外公布过。
在铁路系统内，科研出身的傅志寰素有“书生部长”的称号，他对铁路技术和体制的改革也甚为积极。据铁道部多位干部回忆，傅志寰对铁路改革的最大贡献在于，明确提出了“网运分离”的改革方案。
铁道部内部大多数人都相信，国务院对“网运分离”的沉默是基于此前试点的失败。早在“网运分离”仍处于讨论阶段时，铁道部已经在各地悄然开始了改革的试点。
所谓“资产经营责任制”是指铁道部将部分权限下放到各地路局，在允许地方自主经营的情况下，以是否能自负盈亏来考核地方路局领导。日后，傅志寰曾在公开场合肯定了这一制度，称：“铁路局局长两年不扭亏，要自动辞职，铁道部的领导班子两年不扭亏，也自动辞职，我们当时表了决心，这个决心现在看来起了作用，各路局经营情况也明显好转。”
这场轰轰烈烈的权力下放很快被否定，有消息传出客运公司成立后，各地铁路局亏损反而愈发严重，仅郑州铁路局一年就亏损近7000万元。郑州铁路局一退休干部称，当初搞网运分离，外界一致看好郑州铁路局。但实际的情况是“客运公司是独立出來了，但运输调度权还是在铁道部手里。在运力吃紧的时候，本来拉运输肯定赚钱，但上面有意增加客运，这样一进一出，肯定要赔钱。”
2008年再次改革
2008年，基于我国政府部门设置较多，削弱了政府的决策职能，不利于集中统一管理等原因，国务院决心开展大部制改革。此时，有关交通部、民用航空局、邮政局和铁道部合并成立大交通部的传闻甚嚣尘上。
让舆论感到意外的是，2008年3月11日，时任国务院委员、国务院秘书长华建敏向全国人大代表递交的《国务院机构改革方案(草案)》中，并无铁道部的身影。即便是在场的部分人大代表，都表示诧异和难以理解。全国人大代表王小同、李汝求和刘富才等人分别在不同场合呼吁澄清保留铁道部的原委。
高铁项目以及2008年的一场雪灾为铁道部找到了保留下来的理由和注脚。2008年1月10日，中国南方地区出现大面积雨雪天气。因为恰逢春运期间，铁路、公路和航空受雪灾的影响被无限放大。据媒体报道，最高峰时刻广州火车站曾滞留聚集近200万人，由于滞留人数众多及时间过长，旅客情绪一度不稳定，曾发生骚动、人踩踏人的事件。
事后，一位省部级领导公开感慨称：“如果不是铁道部从全国各地调内燃机车来广州，滞留在广东的旅客就出不去。这次雪灾充分说明铁路需要高度集中，铁道部没办法放权，绝对需要全国统一。”
“7·23”事故后，有关铁路改革的呼声再次涌现于媒体报端，包括《人民日报》在内的官方媒体都曾建议铁道部以事故为契机，推进改革进程。
2009年的铁路公检法“落地”一案，就已经突显铁路人事变动之艰难。争论直到2011年初才有了转向，随着济南、上海和兰州等地试点的成功，铁路司法系统的改革已经按步骤在各地开展。
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摘选自东方早报
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