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　　回顾入世十年的历程，商务部部长陈德铭用“勇敢和艰难”来描述当时入世的心情，又用“正确”肯定了这一抉择的结果。

　　如果要将“勇敢、艰难、正确”套在一个行业上，那么入世十年中国汽车行业所经历的一切，恰好印证了背后的微言大义：勇敢地拥抱世界汽车工业、十年艰难地合作打拼、最终换来了对中国汽车工业发展成就的肯定。

　　十年造就奇迹

　　2001年11月的初冬，中国正式获准加入WTO。然而，这个消息并没有让北京的汽车经销商们感到高兴，反而让那个冬天的车市更加寒冷。

　　在中国汽车产业者大喊“狼要来了”的同时，消费者们却暗自高兴。他们选择了持币待购，希望入世能给他们带来性能更加优越、价格更加便宜的汽车。

　　因为根据WTO的相关条款，到2006年，整车进口关税要从80%-100%逐年降到25％；汽车零部件平均关税从35%逐步降到10%，届时，进口配额到全部开放……

　　消费者的预见是准确的。到2006年，短短5年，曾经在北京大街上随处可见的桑塔纳与捷达少了，取而代之的是华晨宝马、一汽大众、广州本田、东风雪铁龙……合资时代的到来，让消费者在有了更多选择的同时，节省了更多人民币。

　　然而，在入世之初，中国汽车业弥漫着一股悲观情绪。有人担忧，中国本土企业将在外资强大技术与资金的围剿下，“死”得体无完肤。

　　“当时普遍认为有两个行业可能会垮台：一个是农业，一个是汽车业。但是入世10年以来，中国的汽车工业非但没有垮台，反而成为世界最大市场和第一制造国，入世带来的好处是毋庸置疑的。”中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈回忆说。

　　中国汽车工业协会统计数据显示，2001年中国汽车产销量为230余万辆，到2010年，这一数字已经奇迹般地增长到1800万辆以上，成为世界第一汽车产销国。

　　上述数字可以另外一种方式解读：入世之初，中国汽车产量不及美国的1/6，销量不及美国的1/8；短短10年，中国汽车产量超过美国的2倍，销量超过美国的1.5倍，产销量超过美国和日本的总和。

　　20年前，在普通中国人的概念中，卡车与公共汽车就是汽车的代名词。在10年前，汽车的代名词则换成了桑塔纳与捷达。但没有人能想到，仅仅过了10年后，宝马、奥迪等高端车型的消费出现了“井喷”。

　　据统计，2002年我国轿车品种不到40种，2010年则达到了180余种。更值得自豪的是，我国自主品牌汽车产量已超过1000万辆，超过美国日本成为世界第一。

　　造就上述奇迹的，只是三个简单的字母组合：W-T-O。

　　合资共赢中国

　　国务院发展研究中心新近出版的《中国汽车产业发展报告（2011）》指出，“加入WTO之后，中国汽车产业对外合资合作的范围变广、层次变深。人们担心的本土汽车企业被跨国汽车企业冲垮的局面没有出现，而是形成了多个跨国公司进入，并与国内优秀企业自主发展并举的局面。在一定程度上，跨国公司已将中国作为其全球战略的组成部分，使中国融入了汽车产业全球分工体系。”

　　杜芳慈支持这种观点。他认为，加入WTO以来，外资给中国汽车工业带来资金的同时，也为中国带来了先进的制造技术与管理经验，在税收与就业方面的贡献更是直接。

　　以宝马为例，华晨宝马大东工厂投资额为5.6亿欧元，铁西新工厂投资额已经扩大到10亿欧元。2010年，华晨宝马纳税额27.6亿元，名列沈阳第一；目前沈阳已经成为中国最重要的汽车生产基地之一，为当地创造了将近7000个工作岗位。

　　除了资金与就业岗位外，合资时代的到来，还为中国汽车工业培养了大批的供应商与技术人员。目前宝马在中国拥有超过200家本土供应商，2009年采购额超过了60亿元，宝马的本土化生产大大带动了中国零部件行业的发展。此外，宝马还在全国建立了2个培训中心和4个培训基地，并不断加大本地研发力量。宝马的在华历程，只是入世之后合资企业贡献的一个缩影。

　　当然，合资的发展也会给本土企业带来竞争压力。但在杜芳慈看来，压力就是动力。这10年来，正是有了合资的压力，才产生了奇瑞和吉利这样的民族汽车企业，才造就了李书福收购沃尔沃这样的标志性事件。

　　实际上，合资企业好比沙丁鱼群中的那只鲶鱼，给本土车企带来了危机意识，也刺激本土车企提高生存能力。目前，中国已经有奇瑞、吉利、比亚迪等30多家自主汽车品牌，涵盖轿车、客车、皮卡、SUV、重型车等多种车型。

　　对于外资企业而言，他们也在合资的过程中实现了共赢。在2008年金融危机最困难的时候，中国市场的优秀表现挽救了不少汽车巨头。目前，中国已经是全球最重要的汽车消费市场，没有哪一家企业敢忽视这个市场。

　　“如果没有WTO带来的合资经验，中国再花一个十年也无法取得今天的成绩。”杜芳慈说，“但不得不承认的是，在‘市场换技术’的道路上，中国主要换来了制造技术和管理技术，在开发技术与基础研究技术上，本土企业仍然有很长的路要走。”

　　“当然，这也是可以理解的，就像中国不会将袁隆平的水稻杂交技术拱手交给美国一样。核心技术是企业吃饭的本钱，在市场经济条件下，还是要依靠自己的力量开发和发展。”杜芳慈表示。

　　在1984位参与盖世汽车网“入世对中国汽车工业影响的调查”中，60%的人士认为入世给中国汽车市场带来了空前繁荣，加快了市场整体向前发展的步伐。相比入世前中国汽车工业基本在原地踏步的数年，入世后整个汽车工业才算是被真正激活，使得产业结构升级加速。但同时也有26%的人士认为入世给中国汽车工业的发展造成了负面影响，主要考量就是自主汽车工业的发展在入世后并未得到政府很好的保护，自主品牌在市场中依旧扮演着跟随以及被挤压的角色。

　　在对外经济贸易大学中国WTO研究院院长张汉林看来，入世十年，合资企业的进入，对中国汽车工业的发展而言，其意义肯定是积极的。但截至目前，同品牌同型号的汽车，国内售价还是高于国外，原因即在于整车与零部件的关税仍然较高。显然，这样的产业政策更有利于合资企业而非消费者。

　　他认为，虽然从股权结构上看合资企业中外各占一半比例，但更多的利润还是被外资拿走，而外资也缺乏开发本土品牌的动力。因此，恰逢入世十年之际，中国汽车工业的合资模式应作出适当调整。

　　成长改变社会

　　实际上，这10年合资企业的蓬勃发展，带给消费者的绝不仅是更多的选择与更便宜的价格，更重要的是，它还带给中国人一种“四轮之上”的行为方式与休闲文化。

　　回想10年以前中国的许多城市，很多地方还是车流混杂，毫无交通秩序可言。人们既不熟悉交通规则，在车辆并不拥挤的街道上，也没有感受到遵守交通规则的迫切。

　　然而仅仅过了10年，截至2011年8月底，全国汽车保有量已经突破1亿，几乎所有的城市都开始车满为患，交通堵塞随处可见。成长改变社会，中国人逐渐体会到了“四轮社会”中规则重要性。如果人人都不守规则，那么每位路人的利益都将受到损害。

　　正是在这种情况下，一盏红绿灯，一条斑马线，一个指示牌，构成城市规则，教人公平游戏。

　　入世十年，增加的汽车除了改变了国人的交通行为方式外，还带给中国消费者一种全新的汽车文化。从各式各样的自驾俱乐部，到琳琅满目的汽车出版物，汽车扩展了中国消费者的旅行半径，丰富了他们的日常生活。

　　国内汽车文化的流行，离不开合资企业的培育。从125年前世界诞生第一辆汽车以来，这一文化已经在欧美孕育了将近100年。加入WTO后，这种文化也被迅速从海外带到中国。

　　10月27日， 宝马在南京举办了最新一期的“儿童交通安全训练营”。在为期三天的训练营中，宝马通过一系列活动帮助孩子们掌握必要的交通安全知识，培养自我保护意识。这只是合资车企影响中国文化的一个微小事例。类似这样的活动，宝马还有很多，例如：中国文化之旅——组织车主开展中国非物质文化遗产保护活动；组织捐赠贫困青少年等活动。

　　正是合资企业诸多的类似活动，让中国消费者逐渐意识到，汽车原来不仅仅是一种消费品，还是一种消费文化，品牌也不仅仅是一种自我标榜，还是一种生活方式。

　　很多人总结入世10年，总愿将外资与本土对立。实际上，这10年来，无论是在股权结构、资本构成、技术合作、管理模式、还是消费文化上，外资与本土已经水乳交融，难舍难分。外资与中方成立的合资企业，也已然是中国汽车工业的中坚力量。双方都意识到：任何破坏WTO规则的行为，损害的都将是彼此的共同利益。

　　宝马集团大中华区总裁兼首席执行官史登科博士用“共赢”来总结这10年：“很多的企业，不管中资还是外资，在这期间都取得了成功，这是在开放的市场体系下按照国际通行规则运营的结果。我们是这一开放体系的受益者，也是坚定的拥护者。”

　　“十年繁华，并未真正完成中国汽车业的光荣和梦想。一个由大变强的汽车业，仍需要、并只能在继续的开放发展局面中激荡成型。”国务院发展研究中心副主任刘世锦这样总结道。