铁道部苏顺虎：高铁实现盈亏平衡没有悬念

　　一个数字触动了人们的神经：今年下半年，我国铁路建设将投资5521.3亿元，月均完成920亿元。如此大规模的铁路建设，尤其是高速铁路的建设引来了负债率高、高票价、上座率低、“被高铁”、盈利能力脆弱等许多质疑。

　　就在这一片质疑声中，铁道部运输局副局长兼营运部主任苏顺虎11日透露，至今运营刚满两年的京津城际铁路预计今年就能达到盈亏平衡。一位接近铁道部的人士则向记者表示，从目前的运营状况、未来的客流量等情况综合分析，高速铁路未来实现盈亏平衡是没有悬念的。

　　盈利能力　没有人们担心的那么脆弱

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　　高铁的盈利能力并没有人们担心的那么脆弱。苏顺虎表示，今年京津城际铁路将达到盈亏平衡。京津城际开通两年来，日均旅客发送量由开通初期5.5万人增加到目前6.9万人，增长25.5%；上座率由2008年的66.4%增加至目前的75%，增长25.9%。而从合武、郑西、武广等城际铁路的运营情况分析，前景也很乐观。尤其是武广线的能力在京广线等大干线贯通后还将大幅度得到释放。

　　然而何时能达到盈亏平衡？铁道部运输局综合部主任李军表示，目前运营时间较短，可支撑的数据太少，现在还下不了结论。

　　但一位接近铁道部的人士则向记者表示，从目前的运营状况、未来的客流量等情况综合分析，这些线路未来实现盈亏平衡是没有悬念的。“如果实现不了盈亏平衡，还何谈收回投资呢？”他还道出了铁道部的苦衷：“他们的处境尴尬而微妙，如果盈亏平衡或者有盈利，会有人质疑高票价、行业垄断；而如果亏损，又有人会质疑为什么要大规模投资建设？”

　　而且，中国铁路的负债水平并未如外界所想。《经济参考报》记者从权威人士处了解到，截至今年6月底，我国铁路的负债率不到53%。该人士更表示，与普通企业不同的是，纵观全球，各国的铁路、航空等负债率都高达80%左右。据悉，2009年投资的6000亿元中，来自地方和企业的占1/3。

　　《经济参考报》记者了解到，京津、武广等线路在建造前的可研报告中计算的收回投资年限一般为10到15年。从世界范围看，日本第一条高速铁路东海道新干线于1964年10月开始运营，于1966年开始盈利，之后盈利水平迅速增加，10年间累计盈利达到6600亿日元，在投入运营后的第七年收回全部投资。

　　还有几笔账不得不算：首先，铁路的基础设施投资巨大，一旦建成再进行改造，所花费的成本更高。目前，日本就正在对其高铁进行改造，预计年底改造完成，时速将达320公里。铁道部副总工程师兼经济规划院院长郑健在接受《经济参考报》记者专访时说：“基础设施建设应有前瞻性，不能建成之时就是改造之日。”

　　第二笔账是对整个国民经济效益的拉动。铁道部总工程师何华武对《经济参考报》记者说，铁路投资与相关产业产出比例最高为1∶10。

　　上座率　并非传言那样不乐观

　　曾有媒体质疑一些高铁线路因票价过高的原因，上座率并不乐观。事实是，高铁上座率普遍较高。今年7月以来，运营的11条高铁上座率平均120%，全国铁路列车平均上座率133%，综合普速列车中长距离列车的比重较高这一因素，高铁列车与普速列车的上座率是基本持平的。

　　数据显示，8月10日，沪宁城际上座率最高车次达到了258%。郑西高铁自今年2月6日开通运营截至8月6日，郑州铁路局共发送旅客126.1万人，平均上座率127.2%。武广高铁自2009年12月26日开通运营截至8月10日，广铁集团管内各站累计发送旅客989.6万人，上座率为91.6%。武汉至广州方向共发送旅客502.4万人，上座率90%。

　　公开资料显示，武广高铁一等车厢票价780元，二等车厢490元；沪宁高铁一等车厢233元，二等车厢146元；郑西高铁一等车厢390元，二等240元。票价达到普通列车硬座的3至5倍。但被忽略的一个重要事实却是，普通列车票价执行的客运基本票价率是1995年10月制定的，至今已经15年，物价逐年上涨而票价并没有上涨。

　　铁道部运输局综合部主任李军说，高铁票价相对于传统铁路客运票价是提高了，这是综合考虑运营成本、社会承受能力和其他交通运输方式价格水平等因素制定的试行价格。“如果高铁没有一个合理的票价水平，运输收入难以支撑运输支出，不利于铁路的可持续发展。”

　　“在武广高铁运营初期，有部分人担忧票价过高导致列车上座率低。从运营实际情况看，武广高铁在春运高峰期、法定假期、甚至周末，不同程度出现了‘一票难求’。对比世界发达国家高铁的运营初期上座率，武广高铁的上座率远高于平均水平。”黄欣说。

　　货运　与客运能力同时增加

　　据了解，目前，中国已有6920营业公里高速铁路投入运营。其中，新建时速250公里及以上的高速铁路有4044营业公里，正在建设的高速铁路有1万多公里。高速铁路的陆续开通，使既有铁路通道能力紧张地区的货运能力得到了较大释放。

　　苏顺虎表示，修建高铁似乎只是为客运服务，实际上是在满足客运需求、提高出行质量的同时大幅增加货运能力。2010年1至7月，全国铁路货物发送量累计完成21亿吨，同比增加2.5亿吨，增长13.7%，较35亿吨年计划进度增加6768万吨。“年初报35亿吨计划时，心里觉得肯定完成不了，可高铁开通后对完成这一计划起到了巨大的支撑作用。”苏顺虎坦言。

　　胶济客专、武广高铁、京津城际、沪宁高铁和郑西高铁这五条线路开通后，增加图定货物列车共计83对，折合日均10200车、62万吨左右，年增加货物运输能力2.3亿吨。

　　我国重要煤炭生产基地平顶山中平能化集团运销公司副经理吴斌通过几组数字进行了对比。他说，中平能化集团煤炭主要供应河南、湖北、湖南、江西、广东、广西等地区，该集团90%以上的煤炭外运需要通过京广南线。今年1至5月份运输指标显示，从平顶山东站外运煤炭958万吨，去年同期为748万吨，增长了210万吨，增幅达28%。

　　苏顺虎感叹：“货运能力的增加，使我们有底气研究一些需求很大、能产生利润的产品，例如针对集装箱的海铁联运、针对小件物资、快递物资的空铁联运等。以前需求也大，但不具备条件，连想都不敢想。”