燃油附加费上调增加出行成本 燃油压力如何分摊

　　发展改革委上调航空煤油出厂价格的消息一出，27日起，国内民航燃油附加费应声上涨。受世博效应的拉动，国内热门航线“一票难求”，加上头等舱和公务舱“两舱”自主定价机制的推出，航空票价节节攀升。燃油附加费的上调无疑进一步增加了消费者的出行成本。

　　燃油附加费由“一事一议”改为“公式计算”增强了市场反应灵敏度。专家认为，调价机制应进一步符合市场需求，燃油附加费的压力不应当直接转嫁给消费者。

　　航油价格调整幅度符合预期

　　发展改革委25日晚宣布上调国内航油出厂价，自26日零时起，国内航空公司最常用的3号喷气燃料出厂价由每吨5470元上调220元到每吨5690元。经过此次油价调整，再加上中航油四季度征收的进销差价每吨20元，国内航油综合采购成本将相应上调至每吨5710元。

　　自今年6月1日国家发展改革委调低国内航空煤油出厂价每吨220元以来，国际市场油价持续在每桶70-80美元之间波动，9月下旬以后国际油价快速攀升至每桶80美元以上并维持该水平，上涨幅度超过4%的油价调整边界条件。

　　业内人士认为，调整幅度基本符合预期，此次上调的是受国际油价直接影响较多的国内航空煤油出厂价。参考新加坡航油理论换算价格，此次调整幅度在可调整空间之内，遵循了定价机制的基本要求。

　　据携程旅行网透露，国内部分航空公司从10月27日(以出票日期为准)起调整国内航线燃油附加费征收标准，其中国内800公里以上每位旅客每段航程由40元上调到70元，800公里以下(含)每位旅客每段航程由20元上调到40元。

　　国信证券分析师陈健生表示，今年4月开始，燃油附加费联动机制没有严格执行，4月14日，航空煤油出厂价格上调500元至每吨5690元时，燃油附加费并未随油价上调，而是延续原先的20元和40元标准征收，本次燃油附加费跟随油价上调积累了前次的涨价需求。

　　航空公司与消费者如何分摊？

　　国泰君安研究报告显示，按照此次燃油附加费征收标准，航空公司完全可以覆盖油价上调带来的成本支出。从目前航空市场“一票难求”的行业景气度来看，即使燃油附加费没有相应上调，航空公司目前的票价水平完全可以承受该次油价的调整幅度。

　　2009年11月，国家发展改革委、民航局《关于建立民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制有关问题的通知》出台，规定“各航空公司应严格按照调整后的燃油附加单位收取率以及国内航空煤油综合采购成本，自主确定是否收取燃油附加及具体收取标准、执行时间，向社会公布后执行，同时报国家发展改革委、民航局备案”，自此形成了燃油附加费联动征收和公司自主调整的机制。

　　中国民航干部管理学院副教授邹建军说：“燃油附加费征收机制明确燃油附加费跟随油价的波动而波动，企业可以自主调整。从市场反映来看，此次燃油附加费上调反映很快，航油成本一旦增加，企业就希望能够通过燃油附加费将成本传导到消费者身上。”

　　受世博效应的拉动，航空客运和货运实现高速增长，航空公司进入空前“繁荣”期，市场普遍预计航空公司三季度主业盈利水平将创历史新高。

　　机票价格在世博会期间持续保持高位，上海、北京、广州等热门航线需求旺盛，不仅打折票难寻，头等舱和公务舱价格也持续上涨。燃油附加费上调无疑进一步增加了旅客的出行成本。

　　燃油附加费征收机制需进一步贴近市场

　　邹建军说：“新的燃油附加费征收机制运行接近一周年，得到了各航空公司的普遍认可。现行的定价机制和反应机制，能够在很大程度上弥补、抵御航油价格波动带来的不稳定性。”

　　与原来的“一事一议”相比，现行的燃油费征收“公式计算”和企业自主调整，一方面解决了反应速度问题；另一方面征收标准能在很大程度上弥补成本，有效的调节机制无疑促进了民航市场健康发展。

　　中国石油大学工商管理学院院长王震认为：“成品油价格上调，航油价格随之上调，燃油附加费应当上涨，而涨的幅度是多少是应该讨论的话题，要看航空公司的成本结构究竟是什么样的。原则上，航空煤油价格上涨不能简单地转嫁给消费者，航空公司一定要分担一部分，然后再传递一部分。并且，航空公司应当在加强管理、降低成本的基础上，将合理成本转给最终用户。”

　　尽管各航空公司可自行决定燃油附加费征收价格，但从目前的执行效果来看，并没有出现航空公司“差别定价”，以低燃油附加费价格与同行竞争的情况。

　　邹建军认为，在现行的市场条件和竞争结构下，“差别定价”难以出现，如果航空运输市场进入淡季，不排除有航空公司会以此刺激需求。