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四大争议笼罩新车船税草案

发布时间:2010年11月01日 14:48 | 进入复兴论坛 | 来源:中国网络电视经济台

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  刚刚闭幕的十一届全国人大常委会第十七次会议,初次审议了《中华人民共和国车船税法(草案)》(下称《车船税(草案))。10月28日,《车船税(草案)》及草案说明在中国人大网正式对外公布,并向社会公开征集意见。意见征求意见截止日期为今年11月30日。

  草案显示,新车船税拟按照排量分7个档次征收。排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻,大排量乘用车税负则大幅增加。

  然而,这个打破了原来“一刀切”做法,本应是好事的车船税改革,从10月25日开始审议到现在,却引起争议之声,热议迅速蔓延至汽车行业。

  从是否能真正促进节能减排,到按排量征收能否充分体现财产税性质,再到车船税增幅是否过大等质疑之声不断,甚至有人直指是在“变相加税”。熟悉相关流程的人士透露,按正常的审议流程,以及目前存在的较大争论,《车船税(草案)》年内通过审议的可能性不大。

  更有业内人士认为,新车船税一旦执行,对自主品牌销售以及中国汽车市场未来的发展影响深远。

  四大争议

  10月28日,中国人大网正式对外公布的《车船税(草案)》及草案说明中,新车船税拟按排量分7个档次征收,9座以下的乘用车征收的车船税由现在的360~660元调整为360~5400元。

  争议正是来自于分排量征收以及相关税费调整幅度。除去一些小众声音,有四大争议。

  其一,按排量征收未能充分体现财产税性质,这也是多名人大常委提出异议的根源。核心观点是,如果车船税是一个财产税的概念,则应基于汽车的价值来征收。因为按照财产税的概念,税收的多少应当根据财产的多少来进行核算。

  人大常委会委员乌日图举例称,现在按排气量操作不够公平,比如排量同为3.0L轿车,国产红旗盛世轿车价值30多万元,合资的奥迪70多万元,70万的财产和30万的财产一年缴同样的税负显然不合理。

  但财政部对此给出的解释是,“车船的数量庞大又分散于千家万户,价值评估难以操作。”

  其二,按排量分档次征收能否真正达到促进节能减排的目的。人大常委会委员任茂东代表的观点认为,现在乘用车的排量大小已经不是判断是否环保的唯一标准,很多先进技术的应用,已经能够使有些大排放车降低排放量。对节约能源车船减征或免征车船税是对的,但对高耗能、高污染的车船应该是严格禁止使用,不能用税负来调节,不应鼓励用缴税置换排污权。

  财政部解释,经过分析之后,仍然认为,考虑到机动车的排气量和它的价值总体上有一个正相关的关系,为了方便征管,草案将排气量作为计数依据征税。

  其三,车船税增幅是否过大。范徐丽泰委员认为,如果车船税法草案通过,1.6升排气量以上的车主,所承担的车税增加了0.5倍至9倍。草案规定,小排量车年缴税360元,最大排量车年缴税达到5400元(现年缴车船税600元),加税是不是要加到这个幅度?

  究其原因是,从数量上看,除去3%的豪华车,90%以下的乘用车中大部分是私家车,排量大多数集中在1.0L~2.0L。而1.0L及以下排量车型虽收费标准不作调整,但纵观整个汽车消费市场,这个排量车型屈指可数。也因此,税收是普遍提高的。

  相比委员们的异议,在网络上,更多车主则毫不忌讳地指出,车船税这样的征收幅度提升是“变相加税”。甚至有人算了一笔账进行佐证,认为按照草案规定实施后,国家车船税年收入将会大幅提高几十亿。

  其四,这部法律草案的起草是否做到了广泛征求意见的工作,这也是质疑声中涉及最广的一种说法。更多的人认为,虽然车船税法草案的说明中提到,草案征求了30个中央部委、10个地方政府、6个相关行业和企业的意见,但却忽略了税收的最重要也是最直接利益相关者——广大车主、船主的意见。

  偏激一点的声音认为,这种选择性的意见征求,使这部法律草案带上了浓厚的部门利益色彩。甚至有人认为,草案对广大车主、船主听证环节的缺失,也间接造成了此次引发民众的热议。

  到目前为止,争议还在继续。有相关专家分析,10月底这次只是首次审议,从颇多的争议以及相关审议流程来看,正好给这部草案上升为法律留下了更多的时间论证、考量,因为年内出台的可能性不大。

  汽车行业影响深远

  《车船税(草案)》争议四起的时候,汽车业的神经更为紧绷。

  草案甫出,中国汽车工业协会秘书长董扬就表示,“按排量来收并不是很科学,违反了财产税的本意,同时也对我国自主品牌的发展不利。”

  董扬解释,同样是2.0L排量的车,外资品牌要卖五六十万元,自主品牌则卖十几万元,而两者的车船税却等同。这种按照排量收取车船税的做法对自主品牌汽车不公平。

  究其原因,董扬认为,新法案通过后不会影响消费者“买还是不买”,但是会影响对车型的选择。“国有自主品牌汽车恐怕受影响最大。”

  独立汽车分析师张豫与董扬的观点类似。他认为,这个法案对小排量汽车并未体现出很大的照顾,充其量只是维持不动,但可能会影响汽车销售。

  董扬进一步提出的观点是,汽车是当前国民走向小康、享受现代文明的重要产品,所以不希望大幅提高车船税。税收改革应遵循中立原则,即总量不变,调整结构,不应在汽车税费体系未调整时单独提高车船税。

  事实上,“节能减排”导向和税负提高等带来的深远影响正在敲打着汽车行业。

  有人对中国车主的各种税费进行统计,在一部车上叠加了众多税费,包括购置税、过路费、增值税、保险费、年审费、牌照费、燃油税等,各种税费占了购车总费用的40%。加之目前拥堵费、环保税也箭在弦上,其得出的结论是,中国是世界上汽车税费项目最多、税费额最高的国家。

  有业内人士担心,越来越多的税种,可能将刚刚激发起的民众汽车消费热情在一定程度上冷却。“经济危机期间,政府通过多种鼓励消费手段,使中国汽车市场在全球一枝独秀,成功地在特殊时期有效地拉动内需,也使汽车产业成为国家支柱型产业,我担心过多的税负会影响汽车产业的发展。”

  更有业内人士担心,2008年初《汽车产业调整与振兴规划》的很多优惠政策即将到期,例如购置税优惠、汽车下乡优惠等,再加上新税等实施,有可能会使高速增长的中国汽车市场在未来放缓。

  汽车分析师贾新光则指出,鼓励汽车产业发展,限制使用的大思路并没有错,关键还是方式上的考量。“若为了公平合理,就应该按车的价格征税,因为价格高占用的社会资源就多;若为了减排,那就应该取消车船税,调整燃油税。”