问诊城市“汽车病”

　　近日，北京治理交通拥堵的方案引起各方关注，这背后是中国城市“汽车病”日益严重的不争事实。

　　“首都”成为“首堵”并非戏言。日前，一位同事去北京参加论坛，晚上约友人吃饭，不幸的是，畅通情况下半小时即可到达的目的地用去了他两个多小时时间，而且这还得益于他机智地采用了四种交通方式组合——抢的士、换地铁、挤公车、急行军。在美国《外交政策》杂志2010年8月24日发布的世界“堵城榜”上，北京位列榜首。

　　“汽车病”正在悄悄地蔓延。除北京之外，上海、广州、深圳、杭州、成都……交通拥堵的城市数量和拥堵程度，正在和中国汽车销量的增速一样狂飙突进。拥堵成为很多城市市民不得不接受的一种生活方式。

　　但“汽车病”绝不仅仅表现在拥堵这一方面，大量的汽车消费正导致综合性社会问题的出现：汽油消费激增、油价高企、空气污染、小区停车矛盾激化、道路安全降低，等等。

　　拥堵蚕食了汽车最原始的功能——高速便捷。一线城市市民因拥有汽车而享受到的便利、舒适度正急速下降。而汽车保有量的快速增长，也给城市带来了沉重负荷，频繁考验城市管理者的智慧。

　　不幸的是，治理拥堵绝非易事，甚至可以说是个世界性难题。东京、香港、伦敦等都曾为如何治理城市拥堵举行过激烈辩论。目前常见的治理方法是，提高汽车使用门槛，主要措施包括车牌限号行驶、征收拥堵费、提高中心城区停车费、提高汽油价格等；北京此前曾还传出过“限购”方案。

　　看起来不错的治理手段却往往导致意想不到的结果。以北京为例，车牌限号行驶政策出台后，很多家庭又购买了一辆车，不仅对解决拥堵作用不大，还使得不少小区停车越发困难；再譬如，“限购”风声一起，北京汽车销量猛增，多家4S店创下销量新高。

　　反思城市“汽车病”，我们不仅要问：为何人人想买车，为何大家不愿去乘地铁、公共汽车？根本原因还是在于城市功能区规划、公共交通规划与配套建设跟不上城市发展速度。以公共交通建设在全国最为领先的上海为例，其地铁1号线早高峰的严重拥堵甚至挤坏车门的状况，足以让很多上班族望而却步，不得不萌发买车代步的想法。正如一位朋友戏言：“我宁愿堵在自己的车里听音乐，也不要被人挤成沙丁鱼。”

　　中国很多城市都有“建设世界级大城市”的远大抱负，但是日益严峻的交通拥堵问题却在不断警醒着我们，一味求大的发展模式已表现出种种弊端。拥堵只是一面镜子，其折射出的是面对汽车与人口激增带来的城市治理综合问题。

　　不管对北京还是对其他城市而言，“汽车病”只是城市综合管理机制不完善形成的慢性病之一，比道路宽广、交通顺畅更缺乏的是，部分城市在公共治理、城市文明等软件建设上捉襟见肘，想让城市变得美好，我们除了治标更要治本。

　　“汽车病”症状：从一线城市向二三线蔓延

　　10月，在比亚迪汽车深圳公司工作的谢婷（化名）回老家湖北宜昌休假。这次回老家她的最大感受是：堵车堵死了，“没想到宜昌堵车也那么厉害，马路上车一辆接一辆，根本走不动。”

　　她的老家宜昌只是湖北的一个小城市，按照汽车行业对于城市规模的划分，只能算是三线城市。与此同时，宜昌城区人口也仅有100万，相当于北京的1/17，汽车保有量也远远低于北京、上海、广州等大城市。不过即便如此，堵车问题也开始困扰宜昌。

　　值得一提的是，过去几年里，宜昌市汽车上牌量一直是当地车管和车辆购置税征收部门津津乐道的话题。在中国车市不断向上发展的过程中，宜昌的汽车上牌量大部分月份都保持着30%以上的增长，意味着当地人均收入与生活品质的提高。但提高的同时，堵车、停车等问题渐次出现。拥有私家车的幸福感，开始在堵车症状中消磨。

　　当然，如果与北京、上海、广州等城市相比，宜昌的堵车问题只能算是“小儿科”。

　　在北京开出租车的万丰说：“前两年就是高峰期堵车，现在白天任何时间都堵，没个点。直到晚上10点之后才畅通点。”

　　随着堵车问题不断加剧，上海、北京、广州等城市纷纷加大城市道路扩建工程，甚至酝酿出台“限车令”。然而，围绕限车是否妨碍公平的争论，更加甚嚣尘上。

　　症状复杂

　　在武汉某网站论坛上，一位有车族发了一条抱怨武汉交通拥堵的帖子，引来了数百个“无车族”的回帖。有意思的是，有车族抱怨武汉道路资源不够的同时，无车族却在抱怨武汉私家车数量太多，大量占用了道路资源。

　　“就是你们这些买私家车的，把路都占满了。搞得我们这些坐公交车上班的经常迟到！”一位网友回帖说。

　　在武汉有着4年“车生活”经验的李刚对《第一财经日报》记者表示，3年前，从他家开车前往约5公里外的单位，20多分钟就能到，现在通常要40分钟以上，如果“运气不好”碰到堵车，有时候会要1小时。

　　北京居民刘斌也对本报记者讲述了一件他亲身经历的“悲惨”遭遇，“今年9月我去上海出差，提前3小时往首都机场赶。结果在机场高速路足足堵了一个半小时，等我到机场的时候飞机已经起飞了。”

　　但事实上，随着社会经济的飞速发展，不仅北京、上海这样的一线大城市，就连成都、西安、沈阳等二线甚至三线城市，近年来也相继陷入交通拥堵的泥沼而不能自拔。

　　堵车一方面是由于私家车数量激增，另一方面也体现出城市经济发展与人口增长不均衡的问题。以北京为例，中科院2006年的一份报告指出，北京市可负担的最大人口数为1800万，超过此数目，将出现严重的人口与交通拥堵问题。但实际上，北京市常住人口2009年底就超过1900万。与此同时，从2009年至今，北京市新车数量激增，平均每天有1000辆新的私家车涌向街头，进一步加剧了交通拥堵状况。

　　限车令引发质疑

　　针对交通拥堵问题，北京、广州、武汉、成都等城市均在酝酿新的应对措施，其中较具有代表性的是“限车令”。

　　根据媒体的报道，北京市规划委相关负责人此前表示，在交通需求管理方面将采用经济、法律，可能还会有一些必要的行政手段来减少小汽车的使用。浙江宁波市交警部门则拟出台新规，要求新车需配车位才能上牌。湖北武汉则计划对部分路桥实施额外计费，希望通过这种方式降低车辆出行频次。江苏省住建厅相关负责人则透露，将研究出台限制私家车过快发展、增加私家车在城市的出行成本等措施。

　　不过，这些措施在民间并未得到普遍认可。中国汽车协会副秘书长熊传林就认为，限制消费对汽车行业及国民经济发展极为不利，对许多尚未购车的消费者不公平。汽车专家钟师也表示，与政府配备的公车相比，限制私家车不能体现公平，“因为路权人人平等，开在路上的车不能因为是公车可以有特权，老百姓的私车是最底层的。”与此同时，由于部分“限车令”带有增收款项的性质，政府征纳款项能否透明使用也受到质疑。

　　“我有一次从公交300路上挤下来以后才发现，衣服还在上面夹着，最后反复扯拽才下来。这种公交服务是不会吸引人的。”汽车专家贾新光说。他认为，政府解决交通拥堵问题应该用优质的公共交通服务吸引市民，而非强行限制消费者购车。

　　北京个案：“汽车社会”配套难题待解

　　半年前赴英国留学、近期回家探亲的北京市民小李惊讶地发现，在北京堵车成了随时都可能遭遇的窘境，但即便总被堵在路上，小李还是不得不开车出行，“原因很简单，公交车和地铁不太方便了，而在伦敦，地铁可以到达任何地方。”

　　北京是先于国内其他城市进入“汽车社会”的。北京市发改委数据显示，北京市城镇居民家庭每百户家用汽车拥有量由2005年的14.1辆提高到2009年的29.6辆。国际上通常认为一个地区进入汽车社会的重要标志，是每百户居民拥有汽车数量达到20辆左右。

　　由于配套建设不到位，率先迈进汽车社会门槛，必然先于其他城市面临交通管理难题。

　　按照国家信息中心信息资源开发部主任徐长明的观点，我国汽车工业从2009年便已经进入了第二个高速增长期，其最大的特点就是汽车普及率还比较低，现有汽车千人保有量为20.5%，很多家庭都是第一次购买汽车，具有较大的刚性需求。

　　抑制购车，显然并不符合社会发展的客观规律。如何找出城市交通拥堵的症结并出台有效的解决办法？

　　中国城市规划设计研究院城市与区域规划所副所长、教授级高级规划师张险峰曾专门研究过北京的交通症结。他认为，北京特殊的城市结构，导致单向交通矛盾突出，是交通拥堵的重要原因之一。

　　“尽管北京市委市政府制定了新的发展战略，但由于中心城区发展惯性还在，加上远郊区县发展水平、就业水平、医疗教育等配套服务设施水平，跟中心城市相比仍存在较大差距，吸引力差，中心区功能纾解还难以在短时期内见到立竿见影的效果。”张险峰表示。

　　其次，以轨道交通为主的公共交通建设滞后，小汽车成为个人出行的主要代步工具，是加剧道路拥堵的重要原因。张险峰认为，世界发达地区尤其是欧洲的大城市没有一个是完全靠小汽车交通来解决城市出行问题的，必须通过发展轨道交通，或其他方式的大运量公共交通才能解决。

　　而与其他国家相比，无论从轨道交通的规划、整体布局还是覆盖面，北京的差距都显而易见。今年底，北京计划地铁总里程超过300公里，而英国伦敦地铁现有12条线路纵横交错，总长已超过400多公里。

　　事实上，早在2006年，北京就规划研究了地下快速路网，欲用四纵两横缓解二、三环线及长安街拥堵，但一直存在较大争议，也没有实质性进展。有消息称，随着地面交通压力逐步扩大，“治堵”方案中将重新考虑完善地下路网。

　　目前国内绝大多数城市公共交通出行比例低，与相关设施不到位有很大关系。交通专家认为，改善公共交通换乘条件，完善公共交通工具线路和站点规划，对于缓解中心城区交通拥堵的作用是显而易见的。

　　治堵求解：改变原有出行方式

　　城市让生活更美好，汽车却让城市更拥堵。如何解决随着汽车保有量增加带来的拥堵问题，已成为当今各界关注并研究的一个话题。

　　中国正处在有史以来最为快速的城市化进程中，这一过程正好与经济腾飞的30年叠加起来，与汽车走进寻常百姓家的10年叠加起来。如此快速的进程，让城市交通变得无所适从。

　　国务院发展研究产业经济研究部主任冯飞在接受《第一财经日报》采访时展示了一组数据，1991年时，我国的城市化率为26.9%，而这一数字在2009年上升为45.7%，预计在2020年将达到55%，2050年攀升至75%。上述数据可简单理解为，在将近60年里中国有一半人口做了迁移，他们原先生活在农村，60年后都搬进了城市。

　　对中国来说，未来城市化的方向不可避免将选择日本发展模式，以超级都市为核心，并以城市群伴随其周边。这一模式，不仅可解决大量人口过度集中在超级都市带来的城市病，也让交通方式天然被划分为两个部分。

　　加州大学伯克利分校城市与区域规划教授伊丽莎白·金向本报展示了一张图片，济南和旧金山，从街道规划建设角度来看，旧金山的道路面积占到了土地面积的33%，而中国仅为15%。

　　中美对比之下，要解决中国城市拥堵必须提出一种系统性方案。伊丽莎白认为，未来中国城市交通体系将借鉴香港等地，即出行基本靠公共交通，比如有三种交通解决方案，包括极为便利的公共交通系统；方便大家使用的自行车、智能小轿车管理系统，比如采用租赁的模式等；还有私人拥有混合动力、电动车。

　　对伊丽莎白的观点，上海通用总经理丁磊表示认同，他认为，未来国人在交通工具选择方面，特别是大城市将倾向于公共交通，公共交通中将倾向于轨道交通。而在城市群之间，将可以采取私人自驾的方式。

　　目前，纽约和香港是全球公共交通最发达的城市，其对公共交通系统的使用率都达50%以上，而上海仅为20%左右。

　　据通用汽车对城市拥堵的一项调查：交通瓶颈是产生拥堵的主要原因，占40%；此外，交通事故占到25%，道路施工占10%。糟糕的天气、交通灯设置不合理等也占一定比重。伊丽莎白认为，解决交通瓶颈除依靠公共交通外，改进汽车通信系统，提供更准确、实时的交通指挥方案将较为可行，比如运用车联网技术（即联网后的交通工具不仅能接入互联网世界，共享丰富的资源和服务，且车内传感系统还能将外界信息及时反馈到互联网上），目前已有多家车商在汽车上装载此项技术。

　　未来“出行”主要方式：

　　● 便利的公共交通系统

　　● 方便大家使用的自行车、智能小轿车管理系统，比如租赁模式等

　　● 私人拥有混合动力、电动车

　　● 大城市出行倾向于公共交通，公共交通中将倾向于轨道交通

　　北京治堵方案欲出 车市提前爆棚

　　一则“北京治堵方案获国务院原则同意”的新闻，撩拨起北京已经有车和正准备买车的市民紧张的神经。数以万计不想被限制购车的“准车主们”纷纷涌向车市“抢购”。一时间，北京车市几近“疯狂”。

　　限制购车

　　据媒体报道，北京市交通委最新的治理拥堵方案中，不仅延续了加强轨道交通建设、公交优先、单双号限行等已实施的举措，还新增了诸如收取城市拥堵费、提高重点区域停车费、限制外地户籍人口购车、“先有车位，才准买车”、加大占道停车处罚力度等强硬措施。

　　脆弱的交通系统已经成为北京这座大都市的头号顽疾，北京市政府希望出台上述“面面俱到”的新政，纾解已经患上的“城市汽车病”。

　　新车增速过快，导致道路资源紧张，被认为是造成城市道路拥堵最直接的原因。截至12月5日，北京市机动车保有量已达到471.1万辆，平均每天增加新车2000辆左右，而去年，这个数字仅为现在的一半。新车以成倍的速度涌向城市各个角落，修路的速度远远比不上汽车增加的速度，如今北京中心城区内的路网平均速度仅15公里/小时。

　　单纯将城市拥堵归咎于新车增长太快，显然不够全面。“车辆增长过快，但这并不是根本原因，根源在于用车习惯以及城市整体规划和管理不到位。”中国汽车工业协会副秘书长熊传林接受《第一财经日报》采访时直言。

　　但是在媒体报道的北京市即将出台的“治堵”方案中，更多的条款却是用行政性手段限制新车增长。比如新方案中，为北京本市市民以及外地户籍购车者设置了较高的行政性门槛。

　　熊传林认为，限制购车的政策，对大多数人不公平，汽车消费占社会整体消费总量的10%，“北京作为首都具有很强的示范效应，如果其他城市效仿，对汽车行业整体发展不利。”

　　更多专家赞同采用差别化收取停车费等市场化手段，抑制机动车主的交通需求。事实上，从其他国家的经验来看，“限制使用”已经成为解决城市拥堵的普遍手段，比如巴黎、东京、佛罗伦萨，甚至香港。所以在“治堵”方案中，关于提高重点区域停车费、加大占道停车处罚力度、收取城市拥堵费等条款是目前争议较少的内容。

　　抢购潮

　　北京交通管理的趋势正在向限制机动车使用的方向靠拢，但即便如此，也丝毫没有减弱市民购车的欲望，尤其在“限制购买”政策出台前夕，尽快出手买车成为大多数准车主的头号大事。

　　在素有“全国车市晴雨表”之称的北京亚运村汽车交易市场，绝大多数汽车品牌经销商都在为这一波抢购潮忙得不亦乐乎。

　　记者在车市发现，往年年底车价探底的规律，今年并没有显现。取而代之的却是空空的库房以及坚挺的价格。“从11月开始，全系优惠3000元的政策就已经取消了，目前没有任何优惠。”某上海大众斯柯达4S店销售人员告知记者。

　　本打算年底抄底车市的消费者虽然倍感失望，但在限购政策的催促之下，赶快出手也就成了必然之举。于是，闹车慌便成为今年年底北京车市的一道另类风景。

　　权威部门的统计数据更准确地反映了这一现象，12月的第一周，北京市新增2.1万辆机动车，日均注册机动车已跃升至3000辆，这一增长速度，是去年同期的一倍以上。激增的购买力瞬间吃掉了汽车厂商大部分库存。

　　“消费者因明年‘限购令’传闻而造成了突发性需求，导致不少消费者提前购车。”亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉认为此举并不理性，一方面催生了各种投机行为，另一方面对于车市健康发展不利。

　　面对这种恐慌性消费，多数汽车制造商以及经销商们虽然获得了短期收益，但在激增的销量面前，已经有厂商开始忧心忡忡，“年底车市集中放量，很可能会透支明年的消费能力，淡季很可能就要来了。”一位正在为明年一季度销售方案做计划的汽车经销商负责人如是说。

　　北京地区的车企老总、经销商、贸易公司忧虑的还不仅仅是这些，他们担心北京的治堵方案会成为一柄达摩克利斯之剑。因为诸多治堵方案的核心就是限制销量，有人粗略统计，如果按照传闻中的措施估算，北京每年的新车销量将减少近八成。