支线航空免征背后：机场建设费整体延续

　　“总局出台这个文件，对于支线机场是大好事，但这没有改变支线机场存在投资困难、运营困难与缺乏合适机型的三大老难题。”1月4日，西部某机场集团的一位高级经济师分析。

　　中国民航局在2010年12月31日发布通知，提出自2011年1月1日起免征支线飞机执飞国内支线航班机场管理建设费。

　　但中国民航局在下发的通知中，只字未提干线机场的机场建设费问题。

　　中国民航局预计，由于此次纳入免征范围的支线机型包括国产新舟60、CRJ200在内8种支线飞机，这些支线飞机执行航班涉及航线844条，连接29个省（区）的129个机场，每年将有近1000万旅客受惠。

　　力度不足？

　　新加坡开锐管理咨询的分析师李一可表示，鉴于中国民航局已经将大量资金投入三大枢纽空港建设，而且“十二五”规划还有大量新机场有待输血，全面取消机场建设费的可能性不高。

　　“与过去针对支线航空的支持政策一样，这次免征机场建设费，在力度上看也不够。”李一可称，目前大量连接支线机场的航班，均实用A320与737等飞机执飞，将受惠范围限定为8种支线飞机，尽管可以起到鼓励乘客搭乘支线飞机，但亦意味着支线机场受惠程度不高。“在民航局选定的8种机型里，除了新舟60稍好，其它7种机型的运营成本都过高，航空公司意见颇多。”上述机场集团的高级经济师说，支线航空关键问题，在于增加运力，但上述机型的不尽人意成为一大障碍。

　　该人士对于通过减免机场建设费，从而降低机票价格，吸引更多乘客实用支线机场的设想亦有保留。“对于乘客而言，10元/人的建设费不是大钱，机场设施与航线便利才是他们关心的。”其指出，与大型干线机场相比，规模小型的支线机场在资金、人力上都不具运营优势。

　　他进一步指出，支线机场的年均旅客吞吐量在50万人次以下，按10元/人的标准计算，机场建设费亦只有500万，而且必须在该机场有基建项目时，才能最多在当地保留其中的50％金额，余额均需上缴中国民航局统一安排。与之相较，一般的机场扩建耗资亦在千万以上，即使将500万完全留下，亦还需要数额显著而额外申请的财政拨款。“整体而言，机场建设费对支线机场而言就是杯水车薪，不过大家都很理解，总局本身亦缺乏足够资金，因此能出台这个文件已然不易。”

　　李一可对此补充称，支线机场普遍以过高的规模和标准设计，导致投资额过高，进而令负债率居高不下难以实现赢利，中国民航局对支线机场整体上过高的安全标准，则导致日常运营成本难以下降。“因此，此前包括支线航空补贴、中小机场补贴等措施都力度不足，与贵州、云南等地机场动辄一两千万的年亏损比较，每年一两百万封顶的补贴远不能与之抵消。”

　　建设费整体延续

　　“上述通知的确没有提干线机场如何处理机场建设费，而现在大家都继续在收取，这不是秘密。”广东省机场管理集团公司党委宣传部部长戚耀明在1月4日对说，是否续期只能留待民航局的解释或通知。

　　与支线机场并不依赖机场建设费的情况相反，这一费用是否收取能决定大型枢纽机场盈亏与否。“以2010上半年的财务数据为分析基础，若机场建设费取消，则白云机场、首都机场、美兰机场EPS（每股盈利）下降56％、140％、41％。若机场建设费返还比例（自当前的48％水平）降到30％，则首都机场利润为0，三机场的EPS下降36％、100％、24％。”兴业证券分析师朱峰说。其认为，正是由于首都机场盈利水平欠佳，尚未脱离艰困时期，因此短期取消机场建设费可能性很低。

　　香港市场已判断首都机场将继续享有机场建设费返还。与之印证的是，首都机场于2010年11月表示大股东有意以4.4港元/股的价格溢价认购公司13.2亿内资股。但该动议在两个月后的12月20日被H股股东否决，原因在于预期机场建设费政策明朗后公司股价将有所回升，上述收购价或致中小股东受损。