自20世纪90年代中期，中国就开始掀起了建设高速铁路的热潮。目前，中国时速达到300公里/小时的在运高铁已经有沪宁、京津、武广、郑西、沪杭五条线路(不包括即将投入运行的京沪高铁)。截止到2010年底，高铁投入运营里程达8358公里，高铁在建规模超过1万公里。到2012年新建高速铁路总规模将达到1.3万公里。中国一举成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

　　环绕在这么多“最”字光环下的中国高铁建设成就，既是中国经济快速发展对交通运输的需要，也是具有中国特色的基础建设投资刺激经济增长的结果。进入“十二五”中国高铁是继续大跃进还是有出乎意外的变化，以下是尚普咨询对中国高铁“十二五”之势的观点：

　　1、中国国内高铁投资有所减缓

　　尚普咨询交通运输行业分析师认为中国国内高铁投资在“十二五”期间有所减缓是必然的。一方面，“经济结构转型、投资升级”是我国“十二五”建设的重点，国家会降低基础建设投资对经济增长的显著刺激作用，以经济结构升级、软性投资如教育、医疗、社会保障等带来社会经济更加和谐持续的发展；另一方面，高铁投资减缓，需要以经济和和社会的发展来消化目前已经存在的泡沫。虽然中国的GDP和高铁速度令世界瞩目，但是全国经济发展不平衡、人均GDP排在全球100位之外，这严重影响了中国高铁实际的需求市场。目前已经运营的五条高铁线上座率低、亏损严重是不争的事实。高铁的实际需求还是需要一段时期经济和社会的发展，以时间来孕育市场。

　　高铁投资减缓已经有所体现。2011年5月，铁道部最终确定的今年固定投资总规模为7455亿元，其中基本建设投资规模为6000亿元。与年初时的规划相比，固定投资规模和基本建设投资总规模分别下降了10.83%和14.29%。整个“十二五”期间，我国的高铁大跃进会放缓，高铁发展更多地会在优化线路经营上下功夫。

　　2、中国高铁海外开拓前景广阔

　　金融危机之后，北美、西欧、南美、中亚等一些国家在内的全球几大主要经济体相继推出建设高铁等巨额投资项目。按照目前各国公布的规划，2020年前，海外高铁投资将超过8000亿美元，其中欧美发达国家的投资额为1650亿美元。

　　中国真正开始引进高铁技术是在2004年，经过短短7年时间的引进消化创新，中国现已具备向海外输出高铁技术的实力。海外高铁市场的巨大，以及中国高铁建设的放缓都使得进军海外高铁市场被寄予了很大的厚望。分析师认为中国高铁可以成功进军海外市场，是因为其具备一些明显的优势：(1)价格优势是中国高铁开拓海外市场无法比拟的优势。价格几乎是中国一切出口产品的共同优势，即便是在技术密集型的高铁领域，中国高铁造价低于国外同类产品平均30%的优势已经成为进军海外市场最有利的武器之一。由于高铁是资金需求量极大的基础设施项目，这一优势特别是对于那些需要高铁却财力有限的发展中国家而言更为突出；(2)技术实力和营运兴建经验让中国高铁更具有国际竞争力。截至2010年7月，中国高铁技术已开始实现专利化、专利标准化、标准国际化，其中已申请946项高速铁路相关专利授权。2011年6月，中国南车计划为机车CRH380A在美国申请技术专利，这为中国高铁获得发达国家的认可奠定了基础。加上累积兴建及营运数千公里高速铁路的经验，中国高铁的国际竞争力不容小觑；(3)中国与新兴国家良好的国家关系也为高铁的合作提供了先机。一直以来，中国与中东、南非、西亚、南美等地区的新兴国家都具有良好的合作关系，目前俄罗斯、巴西、沙特、波兰等国家已明确表示希望中国铁路参与他们的高铁建设合作。我们看好中国向全球输出高铁技术、标准、装备的前景。

　　3、中国国内高铁市场垄断与依附相存

　　国内高铁运营由铁道部垄断，高铁建设施工由中国中铁、中国铁建、中铁二局垄断，整车制造由中国北车、中国南车垄断，而核心零部件如车轮、车轴、轴承却依附进口。这种垄断与依附相存的局面在“十二五”期间难有较大的改变。一方面，其他企业很难获得国企的资源；另一方面，高铁装备制造属于技术密集型的高端产业，进入门槛高。中国目前已经在高铁一些零部件的国产化上实现突破，“十二五”期间会继续发力核心零部件的国产化。