几年前，乘火车从北京往返上海，票不难买，十三四个小时，夕发朝至，睡着觉“走路”，既不影响休息也不耽误时间，挺方便的，卧铺单程400多块，也不算太贵。可是自从有了动车组之后，笔者觉得乘火车往返京沪，反倒变得越来越不方便、实惠了。

　　一是过去的列车都是从市中心的北京站发车，有了动车后，往上海的火车，北京站发车的只留了两对，其余全都改到北京南站发车了。虽说动车比直达车少用了两个多小时，但乘客到南站的时间是增加还是减少，是否会把火车的“提速”时间“抵消”，这有待检验。二是票价大涨了一截。同样是卧铺，只因在火车上少待了两个小时，就要多掏200多块钱，实在不值。性价比显然不如非动车，可北京站发车的那两趟车，没有“特殊本事”根本就别想买到票。因此尽管觉得“冤”，也不得不接受“被提速”的现实。

　　高铁开通后，老百姓就更“被”了。原来京沪间的5对夕发朝至动车全部取消，北京站发车的也只留了1对。京沪间夕发朝至列车成了“独苗”，票变得愈发“金贵”，难买；高铁几乎成了“唯一路径”。乘300公里时速的，说是只需用“4小时48分钟”，但加上“两头”，怎么也得七八个钟头；而250公里时速的，又要比前者多出两三个小时。换句话说，无论乘300的还是250的，都差不多得整整一个白天。与“夕发朝至”不同，这一白天可不是“卧”着“睡”，而是“坐”着“熬”。两相比较，我还是更喜欢北京站始发的那种夕发朝至直达车，方便，舒适，也实惠。

　　最近的一则报道，使我感到并不孤立，像我这样不愿“被高铁”的“怀旧族”还有不少。报道说，京沪高铁开通后，旅客最难买到的不是高铁车票，而是硕果仅存的T109/110次列车的车票。记者挤上前往北京的T110列车，感觉“像上了早高峰的公交车”：“所有通道都被‘封’”，穿行其间，“随时可能踩到乘客的行李和脚。在几处堪称‘一线天’的极拥挤处，几乎要用瑜伽动作才能过关”，“车厢上下车一平米左右的通道里，记者数了下人头，居然像沙丁鱼一样地立了11个人，其中最靠车门的地上，坐着一个抱着熟睡儿子的妈妈”。为什么这么多人放着高铁不坐，偏要挤这狭窄的“华山一条路”？原因其实很简单，就是因为它的性价比高！

　　近几年的“被提速”、“被高铁”，不由让人想起香港的“叮当车”。叮当车，就是有轨电车，上世纪六七十年代，它在内地大部分城市退出了历史舞台，可在现代国际大都会香港，超过百岁的它，至今却还在稳稳地运行着。尽管香港的地铁早已建设成网，尽管由豪华空调双层大巴武装的公交线路早已遍布全港，尽管行走时噪音较大、速度较慢，但叮当车一直也没被淘汰。为什么老百姓喜欢，老百姓需要。它不设空调，更亲近自然；它站间距离较短，更方便乘客；它行走较慢，更符合老年人习惯。更重要的是，它车费低廉，愿意搭乘的不光是本地的普通百姓，更有众多外来游客。就是因为“得民心”，香港的叮当车，历百年不衰，至今仍是深受百姓喜爱的重要交通工具，而不是北京前门外的那种“观光车”。

　　但愿铁路部门能从香港叮当车上发现自己的不足，从异常拥挤的T109/110看到百姓的迫切需求，重新审视铁路运行图，尽早做出顺应民心的调整，多恢复些诸如T109/110那样方便实惠的列车。

　　人均GDP排在世界百位以外的中国，毕竟还有相当多数量的民众，没能力或“没意愿”享受“世界第一”的高铁。在继续发展高铁的同时，也不能急于淘汰那些经济实惠的铁路“叮当车”，以满足不同群体的外出需求，应该是符合国情与民意的最佳选择。否则，就难免陷入满足部分人的同时又伤害、得罪了另一部分人的尴尬，而这两个“部分”，又都不是绝对少数。