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动车时代来临 商业保险如何步入铁路保障正轨

发布时间:2011年07月26日 17:23 | 进入复兴论坛 | 来源:中国保险报


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  □本报实习记者 高嵩

  7月23日晚,温州两动车发生追尾事故,造成大量人员伤亡。救援工作基本结束后,社会各界的目光再次聚焦到铁路交通意外事故应当如何赔偿的问题上来。

  据了解,目前铁路交通意外事故赔偿主要有两个来源:一是铁道部对伤亡旅客进行的赔偿;二是商业保险公司对在其公司投保的旅客进行的赔偿。前者适用于所有搭乘火车的乘客,而后者仅适用于部分单独购买商业险的乘客。

  现有铁路赔偿体系保障额明显不足

  记者从北京市列车售票问询中心了解到,乘客基本票价的2%为旅客意外伤害保险保费,但很多旅客对此并不知情。据了解,这一保险肇始于1951年政务院财政经济委员会制定的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》,当时规定保额为每位旅客1500元人民币,由原中国人民保险公司承保。

  1992年修订后的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》第三章则规定:“旅客之保险金额,不论座席等次、全票、半票、免票,一律规定为每人人民币2万元”,“旅客之保险费,包括于票价之内,一律按基本票价2%收费”。据了解,目前这一保险并非由商业保险公司承保。

  2007年9月1日,铁道部颁布实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定:“铁路事故如造成铁路旅客人身伤亡,铁路运输企业赔偿的最高限额为人民币15万元;如造成铁路旅客自带行李损失,则最高赔偿2000元。”至此,铁道部对铁路事故中遇难者的赔偿按照最高限额为17.2万元。

  从上述三个法规可以看出,铁路交通事故是有赔偿机制的,但是目前社会对此争议很大,因为与航空事故相比,17.2万元的赔偿额度显然不足。

  比如,2008年“4·28”胶济铁路事故中,事故遇难者每人获得了铁道部17万元的赔偿。而在2010年伊春“8·24”空难后,河南航空有限公司向每位遇难旅客赔偿了96万元。同样是交通意外事故,两者赔偿金额竟然相差5倍之多。

  中央财经大学保险学院院长郝演苏认为,铁路赔偿体系亟待解决的是提高赔偿额的问题,随着通货膨胀等外部经济条件的变化,原有的法规已经不能支持现在的情况。

  商业保险应参与分担风险

  专家介绍,以民航业为例,目前大部分民航公司都根据民航总局的有关规定,向商业保险公司购买承运人责任保险。一旦发生事故,在航空公司向遇难者赔偿之后,保险公司会根据承运人责任保险的相关规定进行赔偿,这就在很大程度上转移了航空公司的风险和损失,也使遇难者能够得到更加合理的赔付。专家普遍表示,由商业保险参与的这种航空意外事故的赔偿体制比较值得认同。

  反观铁路交通意外事故赔偿体系,尽管相关规定要求商业保险公司承保铁路旅客意外伤害保险,但除了旅客自行购买的商业保险外,商业保险并没有能够参与到铁路交通意外事故的赔偿体系中。结果就是事故的赔偿责任都集中到了铁道部,这在加大铁道部事故赔偿压力的同时,也使得事故遇难者很难得到令人满意的赔偿。

  商业保险介入公共服务企业意外事故保障体系,能够形成一个对企业、商业保险公司和旅客来说多赢的局面。既然如此,为何商业保险还徘徊在铁路意外事故保障体系之外?

  明亚保险经纪公司的张丹向记者介绍,目前商业保险产品中涉及交通事故的险种有四类,即承运人责任保险、交通工具财产保险、员工意外伤害保险和乘客意外伤害保险。其中,承运人责任保险、交通工具财产保险和员工意外伤害保险是可供交通企业购买的险种,目前,一般商业保险公司都有这样的保险产品。但她表示,由于这些保险并不是强制购买且属于消费型保险,有些交通企业往往不会主动购买,而是采用企业内部自设保障基金的方式来应对可能发生的意外风险。

  北京工商大学经济学院保险学系主任王绪瑾表示,政府相关部门应该从政策法规的角度,为铁路体系制定旅客法定责任险的强制险种,以保障旅客在乘坐火车过程中可能产生的人身和财产风险。

  业内人士也指出,随着近年来动车组、高铁的相继开通,原有的铁路交通意外事故保障体系已难适应现在速度更快、风险隐患更高的铁路交通,温州动车追尾事故又一次敲响了警钟。但商业保险公司参与公共服务企业的风险保障是一个重要而又长期的话题,需要政府部门、监管机构、业内专家、公共服务企业和商业保险公司共同探讨和解决。

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