■ 深圳特区报评论员 邓辉林

　　“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故，遇难人数、掩埋车体的原因、事故的核心原因等等，都远未到盖棺定论之时。举一反三消除其中暴露的管理漏洞，恐怕也不像飞速恢复通车那样轻而易举。

　　曾几何时，铁路方面不仅号称高铁技术领先世界，还一直谋求在管理上赶超他国。非常巧合的是，现已落马的铁道部原部长刘志军，出席了这一次出事的上海铁路局去年召开的一场站段长座谈会，当时他透露高铁技术已“由追赶者变为引领者”，并提出“争当引领世界高铁发展进程中的运营管理排头兵。”火车不是推的，牛皮不是吹的。随着动车追尾惨剧的发生，牛皮也吹破了。至少，管理方面存在漏洞已是铁板钉钉。

　　的确，仅仅看速度，动车已经够快。2008年，京津城际列车曾跑出370公里的时速，创国产动车组纪录。而众所周知，高铁能稳定保持340公里左右的时速。

　　但频发的故障反衬出管理的虚弱。此次事故中，前后列车的信息对接，整个调度系统的指令传送，其有效性还比不上普通电话通讯，致使后车司机直到看到前车才采取制动；而事故发生后，有关方面急于恢复通车，紧急掩埋车体，使彻查事故原因进而改进列车系统受到影响，也说明了应急管理机制的不科学、不完善。

　　近来，铁路事故频发。7月25日，京沪高铁安徽定远附近突发供电设备故障，造成20余趟列车晚点。起因是：供电设施上方雨棚上的一块铁皮被风刮落，将动车供电线砸断。7月19日，广深铁路一条横跨铁路的蒸汽管道坠落，同样砸断了供电线，影响8列列车运行。公开消息称，京沪高铁开通不足一月，至少有5起故障被曝光。而笔者曾在一个风和日丽的日子搭乘某趟动车，刚上车就看到电光一闪，原来是电路短路，只能转乘下一趟。以电为“血液”的列车，供电线周边的障碍物却不能得到有效管理，还真不如烧煤的火车来得保险。

　　今年5月9日，D94次列车通风系统突然失灵，导致有乘客热晕，同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授的建议其实很简单：日后应考虑在封闭车厢内安装可开式车窗，供紧急情况下使用。可惜，铁路方面对技术很自信，连这么简单的管理招数都想不到。

　　再先进的技术，始终由人来管理。而在管理电力系统、调度系统、空调系统方面，有些预防或应急处置措施并不需要多少技术含量，比如，给动车安上可开式车窗。但是，偏偏有些人认为高铁的技术很先进，不会出事。2007年4月18日，铁道部总工程师何华武接受央视采访时宣称：我国动车不会追尾。以如此自负的心态来运用、掌控维系着生命安全的先进技术，就总会有或多或少的漏洞与隐患，就很难避免血的惨剧，就很难赶上别人新干线运营47年无一伤亡的“奇迹”，又谈什么“高铁大国”？