文/丁之方

　　本月以来，以往只是出现在楼市里的限购一词，也与汽车挂上了钩，有些地方政府以治理交通堵塞等名义，公开对于车辆购置加以限制。对此，不仅有关管理机构认为不值得鼓励，从国内经济目前正在迅速发展因此引发的汽车需求也随着爆发式增长的背景看，这也不符合市场发展的规律。

　　以治理拥堵的名义

　　去年年底，北京市以治理城市越来越严重的堵车问题，而首先开始了汽车的限购政策。作为国内最受瞩目也是最大的汽车销售市场，北京市的此举从一开始就在全国引起了强烈的反响，引发了媒体关于广州等其它城市也会跟进限购汽车的猜测。最终，7月11日，贵州省会贵阳市政府常务会议通过并施行了《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》，使得贵阳成为第一家跟进限车的省会级城市。

　　与北京市的长期论证与舆论准备，加上基础设施建设、加强交通管理、牌照限购三步走的小心谨慎相比，从来没有经常出现在公众视野里露面的贵阳出面对于汽车加以限制，尤其引起热议。据称，贵阳市中心一环线路的路网机动车容量约为10万辆，但现有机动车保有量却达到了60余万辆，加上各种市中心的建设项目正在大量展开，交通拥堵现象十分严重，因此限制汽车数量是顺理成章的事。

　　对此，舆论、专家以及有关管理机构的普遍反应大多持有谨慎的批评态度，认为应该从提高管理水平、加强基础建设投入的角度来增加道路的通行能力，而不应该从一开始就采用限购汽车的简单措施。其中隐含的忧虑是，中国车市正逐渐向着一线城市以换车为主，二、三线城市以首次购买新车为主的新格局演变，而大量的二、三线城市也面临着与贵阳相同的难题，如果大家都用同样的方法来限制汽车，对于整个产业的影响是极大的。

　　普及汽车是大势所趋

　　另一方面，国际的汽车巨头似乎并不十分介意国内北京等城市掀起的限购汽车潮，其典型代表便是德国大众，不断地与中国的合作伙伴一起加大投入，决心在中国市场赢得更高的占有率，而且迄今为止其在中国极力的发展的战略为整个集团带来了不小的利益。之所以会是这样，一个原因是上世纪70、80年代，在欧美发达国家也经历过堵车之类的城市病，直到今天伦敦等大都市依然有着堵车等问题，但最终这些问题还是可以通过种种手段缓解的。在人类的移动方案里，车依然是最有效的手段，而且可以在现有的道路条件下快速到达任何地点。

　　具体到中国来说，虽然中国汽车业在未来一段时间能够以什么样的速度发展有不同的预测，但整体来说在巨大需求支持下保持着比较快的发展势头应该没有疑问。然而，以眼下的情况来看，在北京等城市的直接限购之下，汽车销售当然会受到一定的影响。从上半年的销售大势来看，虽然车市整体销售的增长明显放缓，但包括德国大众等合资企业依然保持着发展的势头，尤其值得注意的是所谓的中高端车的销售受影响反而比较少，而国产自主品牌这样偏于低端的车则下滑明显。这样的结果与限车的关系一时难以做比较确切的研究，但从中国车市的特点来看，依靠价廉物美来吸引消费者的自主品牌肯定会比较容易受到限车的打击，而档次相对较高的车“对抗”限购的手段与能力也相对较高。

　　在这方面，国家有关管理机构的态度有着举足轻重的影响。目前的基本情况是中国政府对于汽车业一直持大力支持的态度，而且价格便宜的国产车也是国家机关公务采购的重要对象，对于稳定国产车尤其是自主品牌汽车的销售应该有所帮助。从这个角度来看，自主品牌在中国国内车市里依然有着比较好的前景。眼下它们普遍面临的巨大压力，除了限制购车的因素之外，更主要的还是与技术、质量与销售手段发明碰到问题有关。长久以来，自主品牌主要依靠的是性价比的优势，在消费者普遍比以前成熟，以及市场竞争激烈两大因素的影响下，主打性价比的手段越来越难以奏效，因此在近几年转型或者寻找适合自己的发展道路即使没有发生限购这样的变化也肯定是要做的。