“7·23”动车追尾事故发生后的第三天，7月26日凌晨1点，遇难者29岁福建人林焱的家属连夜签署了伤亡赔偿协议。与此同时，与之签署协议的温州市鹿城区处置领导小组公开称“力争在7-10天内处理解决善后事宜”。

　　这两件事都让我有点惊讶，也让我想起8个月前的上海11·15大火的善后。

　　这两起责任事故都造成30人以上的重大伤亡，但后者的善后赔偿工作至今还在艰难推进。当然必须承认，后者除了人身赔偿外，还牵涉房屋和财产赔偿，实际操作难度更大。

　　然而据以往铁路系统重大事故善后赔偿情况来看，10天内解决问题的决心看起来也有些“操之过急”——2008年“4·28” 胶济线火车事故已过去3年，但赔偿工作至今未了。

　　此外，在动车追尾事故原因尚未调查清楚、事故责任主体尚未确定以及依据铁路专门法律还是《侵权责任法》进行赔偿等各方面问题尚未厘清的情况下，就推出赔偿方案，并无益于平复家属的伤痛。

　　而以“奖金”名义发放的5万元尤显扎眼，这种急于推进赔偿工作而采取的“奖金方式”，明显违背了同命同价的法律原则，也违背了公平合理原则。

　　在11.15大火系列案件中担任电焊工吴国略代理人的上海大邦律师事务所律师斯伟江，7月28日谈起7.23事故赔偿给家属提出八条法律建议，其中第一条就是“没有确定事故责任之前，先别急于谈赔偿，是非落定，方有赔偿，铁路部门过错事关赔偿数额（包括精神损害赔偿）”。

　　11·15大火和7·23事故中大多数遇难家属对于真相的渴求远胜于赔偿本身，这就是“不要赔偿，要真相”之说。事实上，将事故原因调查清楚，明确事故责任主体，在多主体的赔偿中确定责任主次之分，这不仅仅是此次善后处理工作重中之重，也是赔偿工作开展的前提。

　　值得借鉴的是，11·15大火赔偿中最终将企业主体——总包胶州路教师公寓的静安建设总公司确认为侵权和赔偿主体，在《侵权责任法》的框架下进行具体赔偿，但是直到上周系列案件审理结束，权责明晰后，受灾居民才发现当初确定的侵权主体实际上是值得商榷的。

　　相比而言，7·23动车事故责任主体的确认更难，因为牵涉到铁道部和地方政府权力的条块分割。

　　从产权归属来看，甬台温铁路业主方是沿海铁路浙江有限公司，这是一家由铁道部、浙江省政府、沿线地方政府共同出资组成的公司。建成后根据铁道部的要求，和上海铁路局签署“委托管理协议”，将调度、安全、运营等全面委托上海铁路局。

　　在未发生事故时，仅仅是利益分配方面的问题，在遭遇重大事故后，双方的权责如何明晰显得重要。

　　根据公开信息显示，目前除了“奖金”由温州市政府支付外，其余赔偿均由铁道部支付，然而7·23追尾事故的57个工作小组中每个小组却是“5个来自地方政府＋1个来自铁道部”组成架构，温州市鹿城区各街道、镇乡和区直部门成为善后处理主力。

　　这种权责和善后处理实践的错位和矛盾料将给赔偿带来很大的难度。除此以外，在一起重大事故中，究竟在何种法律框架下进行赔偿问题也是难点之一，而上海11·15大火最终选择了《侵权责任法》作为赔偿依据。

　　但这种选择，对于7·23动车事故同样困难。究竟在《铁路旅客意外伤害强制保险条例》、《侵权责任法》还是《合同法》的框架下进行赔偿需要相应的论证，这都将关系到赔偿金额的确定。

　　上海11·15重大火灾事故中，从赔偿主体提出赔偿草案到推出正式方案，前后经历了两三个月时间。中间经历了区政府和受灾居民集体的20多次对话和磋商，房屋赔偿方案在这一过程中从单价4.5万/平方米上升到5.1万/平方米。即便如此，方案最终出台后，赔偿工作仍然推进艰难、步履缓慢。

　　这其中最大的障碍是，事故给遇难者家属造成的心理创伤需要非常长的时间来平复，而由事故本身给家属带来的不信任感也很难在短时间内消除。有参与火灾善后工作小组的人士甚至曾向本报记者指出，彻底完成赔偿工作恐怕需要数年时间。

　　实际上，综合几次重大灾难事故的善后理赔来看，只有以透明的信息以及对死者、生者给予基本尊重，才有助于恢复铁路部门、政府部门的公信力，善后赔偿工作推进也会更加顺利。 (伏昕)