□马红漫

　　航油定价机制的调整，首先在第一时间推高了燃油附加费。据媒道，包括国航、东上航、南航在内的多家国内航空公司宣布，将自8月2日零时起上调800公里以上航线燃油附加费，由调整前的每位旅客140元调整为150元，达到历史的新高。值得玩味的是，香港港龙等多家航空公司却在8月1日起下调了国际航线燃油附加费。此消彼长之间，让人颇感费解。

　　而据发改委最新下发的通知要求，自今年8月1日起实行航空煤油出厂价格每月调整一次。这意味着，今后燃油附加费的调整将更为频繁。不可否认，航油价格“一月一调”的新规更能灵敏地反映市场变化，但据此就断言航油领域已步入市场化时代则为时尚早，毕竟目前国内航油供给仍处于中航油“一言堂”的语境之下。这一垄断格局若不打破，那么月度调价机制反而有可能成为航油价格的“助涨器”，并借由航空燃油附加费，最终转嫁给航空乘客。

　　在各航空公司的成本结构中，航材、航油等不可控支出对盈利水平有着重要的决定权。其中，航油费用约为总成本的30%~40%，当属占比最高的项目。有测算显示，油价每上涨100元/吨，东航将会减少净利润2.2亿元，南航减少2.5亿元，国航减少1.8亿元。而在2005年8月1日国家发改委从恢复征收航空燃油附加费之后，航空公司则获得了转嫁航油上涨成本的渠道。由此，航油出厂价格波动直接关乎每一位航空乘客的经济利益。

　　遗憾的是，尽管消费者能够从航空公司竞争中拿到折扣机票，但航空公司上游的航油经营却长期处于寡头垄断格局。其结果是，航空乘客长期为燃油附加费“超额”埋单。尤其对于春秋航空等廉价航空公司的乘客而言，其购买的某些航线超低折扣机票价格，甚至会低于燃油附加费。

　　据媒体披露，8月1日起，国产航空煤油的出厂价从7640元/吨上调为7725元/吨；航空公司从中航油采购航油的综合采购成本价从7700元/吨调整为7785元/吨，每吨上涨85元。是为引发本次燃油附加费上涨的直接因素，并处于该费用征收以来的最高水平。现在的问题是，航空煤油的出厂价是如何确定的呢？

　　目前，国内各航空公司的绝大部分航油是从中国航空油料有限责任公司（以下简称中航油）采购，其在人事任免、业务管理上完全听命于控股母公司中国航空油料集团公司。作为全球第五大航油公司，中航油在全国155个机场、为国内外180多家航空公司提供服务。总储油能力200余万立方米。虽然市场上还有华南蓝天、珠海振戎、浦东航油等航油公司，但这些公司的市场份额十分微小，且这些公司的航油几乎全部要通过中航油进口。

　　在中航油供应给国内市场的航油中，约有三分之二从三大石油公司采购，其余三分之一则从国外进口。其中，三大石油公司供应给中航油的航空煤油出厂价，由国家发改委参考国际市场油价变化情况确定。市场强势垄断与行政干预效应的叠加结果，就是让航油出厂价格具备了较高的“刚性”。有民航专家认为，中航油垄断经营国内航油，致使航油价格一直高于国际油价15%至30%。

　　虽然我们无法明确断定，由此形成的航油价格被高估的水平，但从2006年中航油仅用一年时间就还清了5.5亿期货炒作巨额亏损的表现不难看出，这家公司的“吸金”能力有多么惊人。显然，国内高企的航油价格，成为长期以来我国航空公司成本居高不下、缺乏竞争力的体制性原因。

　　当然，在要求市场化的声浪中，中航油也曾在去年年底与中航集团签署了全面合作协议，但这却未能实质性地触动航油供应垄断的坚冰。因为双方组建的合资公司只是聚焦在终端加油层面，国内民航的航油供应、管道、加油终端都把控在中航油手中。可见，只有彻底打破既有中航油垄断经营的局面，才可能为国内民航业市场化经营松绑，广大航空乘客的切身利益才能得到应有的保障。否则，提高航空煤油出厂价格调整频率的新规，只会增加垄断者调价的时间窗口数量，而作为定价权在握的中航油，必然心存涨价谋利的冲动。如若外部监管弱化，则极有可能让“调价”成为“涨价”的代名词。

　　从海外机场的惯例看，一般都会有多家航油公司相互竞争，以市场化价格向各航空公司供油。在我国香港的机场，最多时有十几家供油商同时售油，谁的航油便宜、服务质量高，航空公司就向谁购买。反观国内，各航空公司也希望能获得更多的航油采购话语权，是为公平航油供求双方市场地位的重要表现。实现这一目标的唯一途径，就是降低准入门槛，放行更多的油企介入其中，并发挥出积极的鲶鱼效应。而主管部门的本位职责，并不是对终端售价进行干预，而是制定清晰合理的竞争规则，并监督市场主体的运作。

　　（马红漫，上海第一财经频道主持人，经济学博士)