打车为什么越来越难？北京出租车现状调查

　　新华网北京10月3日电 （记者舒静、王薇、李志勇）“北京出租车越来越难打”正成为很多出行者的切身体会：早7时至9时，晚5时至7时，节庆日、下雨天……有那么几个时间节点，盼望带红灯的空车，就像盼望心上人一样得望眼欲穿，打车不仅需要运气还得有耐心。

　　更奇怪的是，乘客打不到车心里有气，出租车司机也抱怨连连，说“这行太难做，不拼命干就挣不了钱。”矛盾和悖论的背后，究竟谁的权利受损，谁又在获益？打车难的困境，折射出行业的哪些顽疾？

　　直击：打车遭遇三大困扰

　　“越着急越不好打”，谈起打车经历，高女士说。每天早晨，她都要送孩子上学，从家到学校车程仅需15分钟，但等出租车就需20分钟。为打到车，一家三口每次分别站在马路两侧，“看谁先打上车”成为一项家庭“比赛项目”。

　　“今年以来打车尤其难”，成为很多北京市民的心病：赶上早晚高峰，小区和写字楼附近便“一车难求”；遇到节假日，大型商场和公园周围就“出租告急”；碰上下雨天气，出租车则“千呼万唤始不来”。记者采访发现，乘客打车至少遭遇三大困扰。

　　困扰一：遭遇拒载、打车像“搭车”。“不明白为什么那么多车就是不停！近了不去、远了不去、堵车也不去……”在一家公司上班的夏小姐说起被拒载的经历，非常不解。有天早晨，她急着去东三环，在路边站了半小时，一连过去几辆空出租车，但要么打着暂停营运牌、要么问了地方就扬长而去；时间一分一秒过去，她等得又急又气，好不容易打车到目的地，已经迟到了整整一小时。

　　困扰二：“趴活儿”、漫天要价；西单、王府井、北京西站、北京站……北京部分场所附近有个奇怪现象：一边是打不到车的乘客，一边却有多辆空车等在路边这其实就是司机在“趴活儿”。近日，记者来到北京西站北广场调查，发现这里停着多辆空出租车，记者上前询问能否去西客站南广场附近，却接连遭到三位司机拒绝；有名司机同意去，但原本起步价十元的路程，他坚持要50元，另一名司机则开口就要80元，称得上“漫天要价”。

　　困扰三：提前叫车车不应；拨打96103等约车电话，也是打车的选择之一。记者近期几次尝试这一方式，发现非高峰期时，提前一天或一段时间约车，几乎都可顺利乘车，只不过要多交3元预订费。然而，在恶劣天气里约车，却往往叫车车不应。曾在国外生活多年的张女士对此颇有怨词：“国外的约租车服务相对成熟，非常方便。但在北京，好几次去机场着急约车，回复都是‘附近没有车’。”

　　出租司机：现实原因与生存苦衷

　　记者就此问询出租车司机时，他们多数表示也很无奈。说起拒载，一名姓李的出租车司机说，这个行业是“又苦又累不挣钱”，所以一般情况下司机不会有活不拉，有时打着停运牌，是因为确实有事或要交班，这时不停车并非“拒载”，问过乘客目的地后又不去，才能算“拒载”。当然确实存在真正拒载的情况，“油价上涨使成本越来越高。”北京京通出租汽车公司一名姓宋的司机说，“很多人不愿去拥堵地段，因为堵车时拉活不仅亏钱，还费油费时间。本身开出租车的人生活都不宽裕，挣不到钱就会打小算盘，不能总亏本吧。”

　　至于雨雪天打车难，宋司机则解释说，雨雪天大部分车都因堵车而压在路上，还有部分司机怕不安全而不出车。“雨雪天视线不好，一剐蹭就得赔个万儿八千的，回去公司还要罚，保险的20%也要个人出，这样一来，甭说半天，一个月都白干了。”这种天气下，尽管公司要求保证出车率，但“司机就是不出车，也没任何办法。”

　　对于“趴活儿”，北京银建出租汽车公司一名王姓司机向记者介绍说，有些司机确实会等在车站或商场外漫天要价，拉走部分着急走或不清楚情况的外地人。王师傅说，这类行为违反行业规定，但敢这样做的司机一般都“有点关系”，不怕被罚。

　　同时司机们也说，机场、火车站难打车，部分原因是很多司机“不愿或不敢去。”王师傅说，“比如轮胎上有泥点，到火车站就得罚200元。车身脏不脏，座套干不干净，标志证件齐不齐全……有些稽查人员会以各种理由罚款，很多司机都不敢去火车站。”“机场1、2号航站楼停车位很少，去了没排到就只能在路边蹭着等，最难过的是夏天，开着空调等吧，费油心疼，不开空调吧，太热了难受。3号航站楼停车位倒多些，但连推着自行车卖盒饭的都没有。你说说，谁还去呀！”新月出租公司的聂师傅说。

　　管理部门：供求不平衡与交通拥堵

　　对于“打车难”问题，北京市交通执法总队违章处理处处长岳秀军介绍，这其中存在管理问题，但主要问题仍在于市场供求。

　　从7月10日到9月5日左右，北京多以家庭旅游为主，这时是出租车客流高峰，且这一高峰与每年铁路暑运结合到一起，客流压力较大。十一长假则基本以出京游为主，出租车客运压力反而会减小。11月20日左右，北京的宾馆饭店进入淡季，出租车行业也随之进入淡季，到春节前后几天才会迎来客流小高峰。

　　岳秀军表示，这种不均衡的客流分布给出租市场供求带来很大影响，在客流高峰期形成了一定程度的“打车难”，但又不可能按客流最高时期来配置车辆，否则淡季会造成更多司机拉不到活。

　　另一方面，目前交通拥堵也使出租车市场的供求关系形成不平衡。”不堵时本来10分钟能跑完的活，因为拥堵要花30分钟，车辆使用效率下降，从能跑3次到只能跑一次，等车的人肯定会增加。北京目前有6.6万辆出租车，如果道路交通不堵的话完全能满足现有需要。”岳秀军说。

　　另外，2011年初北京开始实施车辆限购政策，加上每周限行、城区停车费大幅增长等因素，使一些以前开车上下班的人不再开车，这也在一定程度上增加了早晚高峰期出租车的压力。

　　业内专家：症结在于隐蔽的“垄断”

　　而在一些业内专家看来，打车难问题背后，折射出行业长期存在的弊病。长期研究出租车问题的传知行社会经济研究所研究员由晨立分析称，乘客和出租车司机利益之所以都会受损，是因为这一行业并非健康发展，而是存在隐蔽的垄断，其主要问题便是对出租车的“数量管制”和“公司化经营”。

　　记者了解到，北京出租车行业发展经历了几个阶段。1992年，北京市开始鼓励全民办出租；1994年，又停止对新的出租汽车企业和个体经营者的审批，这时出租车牌照的价值开始体现；1996年，北京市对出租车实行总量控制，并使车辆产权从司机转移到公司手中，这种承包经营模式延续至今。

　　由晨立认为，数量管制政策使行业内既有经营者成为垄断群体，其直接后果是塑造高额利润，进而形成出租车牌照的高价格；从间接效果看，数量管制的结果也事与愿违：一方面无法避免黑车群体产生，另一方面也无法抑制私家车的快速增长。

　　在由晨立看来，核心的解决方法就在于破除数量管制。“一旦数量管制破除，出租车数量和价格将通过市场机制调节，行业利润将回归正常水平。质量管制的加强和服务质量的提升，才是管制者应当关注的重心所在。”

　　具体而言，首先可以逐步增发个体出租车牌照，包括将部分“黑车”合法化，从而逐步实现数量增长、价格降低和质量提升的目标；二是推动“约租车”市场合法化。由晨立说，这一出租车服务模式在国内虽刚刚起步，却发展迅猛。“改善法律环境、开放约租市场，可能也是未来出租车行业管制改革最有效、最简便的途径之一。”

　　（舒静 王薇 李志勇）