厂商、经销商面前，不管什么车的车主，一律平等：只包修。

　　“三包”一词，许多消费者并不陌生。如果不“包修、包换、包退”，许多商品恐怕很难卖得出去。然而，汽车作为一项大众消费品，却长期处于“一包”的状态，“包修”。

　　于是乎，近年来“牛拉宝马”、“当众砸奔驰”等现象，各地时有发生。

　　早在2004年末，国家质检总局曾就《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(草案)》（下称“汽车‘三包’”）对外征集意见，但此后不了了之。汽车行业专家苏晖对《中国经济周刊》表示：“我国汽车市场一直处于厂家强势的卖方市场，这就决定了厂家和经销商之间根本不可能存在一个共同为消费者解决问题的合作模式，厂家考虑更多的是利益最大化，2004年版汽车‘三包’规定最终没有出台就是这个原因。”

　　时隔七年之后，今年9月20日，国家质检总局再次发布汽车“三包” 征求意见稿。

　　汽车厂商、经销商与消费者，再一次“七年之痒”。

　　10月26日，国家质检总局就汽车“三包” 征求意见稿召开听证会。虽然，与会各方代表无一反对汽车“三包”规定出台，但场下的争论却越发激烈。

　　汽车“三包”到底该不该出台？即使出台，汽车“三包”能解决多少问题？

　　嘉宾

　　董扬 中汽协常务副会长兼秘书长

　　叶盛基 中汽协副秘书长

　　熊传林 中汽协副秘书长

　　杨红灿 中消协副会长兼秘书长

　　颜景辉 北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理

　　贾新光 汽车行业分析师

　　苏晖 汽车行业专家

　　邱宝昌 中消协律师团团长

　　唐云雁 律师

　　汽车“三包”该不该出台？

　　应 该

　　杨红灿：汽车“三包”责任规定的出台很有必要。中消协曾多次参与汽车“三包”责任规定的修订工作。这个规定历经九稿，十年磨一剑，逐渐成熟。近几年，中国家用汽车消费量逐年递增，已经成为一个家用汽车生产、消费大国。与此同时，汽车消费纠纷也大量出现。近几年消协关于汽车消费的投诉量增加很快，2010上半年为6220件，2011年上半年为8235件，同期增长比例为32.4%。其中，2010年第三季度为3549件，2011年第三季度为4069件，同期增长比率为14.7%。出台汽车“三包”责任规定，有效地解决消费者关于汽车消费的投诉已非常迫切。

　　苏晖：对汽车这么复杂的产品来说，“三包”规定迟迟难以出台，虽然事出有因，但消费者在今后的买车、用车过程中能否得到应有的尊重，汽车“三包”政策的意义很大，从维护消费者利益的角度看，这是一个大方向，是不容违背的。

　　邱宝昌：由于利益的博弈，汽车纠纷往往很难解决，但它作为商品就应该受到《产品质量法》的约束，“三包”规定须尽快出台，而且实操性需要加强。目前只是依托《汽车品牌销售管理实施办法》，在执行方面会很困难。“谁销售，谁负责”只适用于手机等一般消费品，国家在汽车方面对于品牌汽车特许经营，而4S店受厂家约束，难免对于消费者的保护大打折扣，4S店与厂家的相互推脱以往也常见，涉及到纠纷最终是厂家在起作用，《汽车品牌销售管理实施办法》要么完善，要么修订。

　　北京现代4S店销售员：通常而言，消费者购买家用汽车后遇到质量问题，经销商和厂商的解决方法，顶多是修理，不可能更换，更谈不上免费退车，其理由就是家用汽车一直没有“三包”规定，“只修不换”因此成了整个汽车销售行业的潜规则。虽然可以维修，但目前各汽车厂家是自行确定的保修标准，五花八门，没有统一的标准。而且新车一经使用就会贬值，如果退换，那就成了二手车，经销商和厂家的损失该由谁来承担？如果退换车，还会涉及车辆上牌、保险以及税务等多项费用，这些费用不属于整车买卖合同的范围，这些到底由谁来承担，亟须行业政策来解析。

　　不应该

　　叶盛基：现阶段汽车实施“三包”的相关配套体系不健全，全面实施“三包”的环境条件尚不完全具备。汽车产品因其技术复杂、制造成本高、价值链长及使用环境复杂、管理涉及面广等原因，而有别于其他消费品，也使得汽车产品实施“三包”面临“举证难”、“鉴定难”、“索赔难”等问题。因此，过高和过度的汽车“三包”要求，势必会大大增加汽车企业售后服务成本和总成本。同时，必须要平衡好销售商、修理商、制造商和鉴定机构等主要相关方之间的关系，应当明确规定各方的义务和责任。汽车产品要全面实施“三包”，要做到首先建立独立、公正、权威的汽车产品质量鉴定体系，其次要健全汽车产品质量问题评价认定规范等基础工作。

　　中国汽车工业协会不支持现阶段全面实施汽车“三包”，希望汽车“三包”能够分步实施，首先在个别地区或城市先试点试行，待总结经验后，再向全国推广。

　　熊传林：汽车产品在使用过程中遇到的情况也非常复杂，一旦退货就不能再转卖，这对汽车生产厂商提出了极高的要求。此外，汽车产品售出之后，所交购置税已上交财政部门，一旦退货，厂家是不可能退出这笔钱的。诸如退税、退保问题解决不好，贸然实施“三包”，恐怕在实际中会遭遇诸多难题，会间接增加消费者的购车成本。

　　新版“三包”能否解决目前的难题？

　　能

　　唐云雁：与2004年的版本相比，新版做出了一些修改：例如，新版首次明确了汽车“三包”的责任人为销售商，即谁卖车，谁负责。至于生产厂家的问题，再由销售商向其追诉。这就从条款上，避免了消费者在维权时，经销商与厂家互相踢皮球的状况。此外，新版也明确了信息披露制度。买车前可以查询，买车后一旦出现问题，这套系统也可以作为参考。因此，汽车“三包”虽然任重而道远，目前也有很多不完善的地方，但它至少在朝消费者有利的方向发展。时隔数年后重启听证，也反映了相关部门对于解决汽车“三包”问题的决心，消费者同样可以期待。

　　不 能

　　董扬：鉴定难是一个大问题，没有独立的鉴定机构汽车“三包”很难推行。第一，像汽车这样的复杂机械，一般的通用质检机构检不了；第二，大部分现有的汽车检测机构，在改革中被一鞭子赶下海，都按营利性企业运营，独立性、公正性不够强，“谁给钱替谁说话”的情况很多；第三，判定质量事故的专家大多自学成才，缺乏规范培训。

　　颜景辉：新版相对于2004年版本几乎没有调整，没有与时俱进，缺乏立法前瞻性，很多细则性条文模糊和有意规避。比如，新版提到，产品售出30天有问题可免费退车。但消费者购买一辆新车从上牌到上路需要办理各种手续，这个过程少说就需要一周；很多新车的缺陷肉眼看不出来的，起码需要一段时间的人车磨合来发现，因此30天的规定时限，理论上太短。

　　贾新光：即便是政策瓜熟蒂落，仅仅依靠质检系统一方推进，政策也不会走太远。如果国务院法制办出面来协调，或许还有希望。

　　在美国，有针对汽车“三包”的《柠檬法案》，企业违法成本高昂。另外，美国通过独立第三方来做产品质量试验和检测，一旦确认产品存在问题，由消协介入监督退换程序，可称为“自愿认证、强制召回”模式。在欧洲和日本，虽然没有针对汽车质量的“三包法”，但有消费者权益保障法，国家和企业也都严格遵守法律，可称为“强制认证、自愿召回”模式。

　　只有在中国，既坚持“强制认证”，又坚持“强制召回”。国家质检总局拿了企业的钱，还要在召回和退换问题上介入监督，既是运动员又是裁判员，这样的尴尬使其在企业面前难有底气。