从河南汝州市往西，有一个绵延10公里的汽车拼装市场。面包车、越野车、市政洒水车、市政园林绿化车、小轿车、油罐车等一应俱全，这些都是报废车辆经过翻新改装后重新出售的，其“出厂商”就是道路两边的各户农家。这里的组装车大多流入农村，有些竟被当作校车。(《中国青年报》3月21日)

　　此前，媒体刚报道过湖北十堰市的非法汽车拼装产业：每年超过万辆的生产能力，从零配件加工、厢体改造、整车组装，到提供整车出厂合格证，协助上牌等，在当地已形成一个完整的产业链。这两个地方的拼装汽车产业有一个相同的“雅号”：中国“三汽”。“十堰造”、“汝州造”……正在快速驶入汽车社会的中国，还将诞生多少类似的“三汽”？

　　事实上，很多地方都存在类似的地下汽车拼装产业，改装车、拼装车并不鲜见。这可以从一些地方交管部门时不时宣布的查获多少辆非法拼装车的“战果”中，窥得一点端倪。国有报废汽车回收公司的生意冷清，也足以说明问题。按国家相关规定，报废汽车回收属于特定行业，每个地市只允许一家国有专营的报废汽车回收公司存在。以汝州为例，当地的专营公司“已经好几年都没有生意了”。全国的情形也差不多，大量“三汽”的存在，不仅严重削弱了报废汽车国有回收主渠道，也几乎每天在浪费资源并制造着大量交通安全隐患。

　　报废汽车回收行业为什么会出现这样畸冷畸热的情形？首先，政策性障碍是导致报废汽车流入小拼装企业的重要因素之一。国有专营公司只能按废旧金属的价钱来回收报废车，这样的价格很难拼得过那些零散的小拼装企业。在2010年7月公布的《报废机动车回收拆解管理条例》(征求意见稿)中，对汽车发动机、变速器、前后桥、转向器、车架等五大零部件总成“解禁”，更使得报废回收雪上加霜。

　　政策规定了报废汽车处理的主渠道，市场却又指向一条可以产生高额利润的地下渠道，二者竞争力强弱立判。正如汝州当地一位知情人士所言，一辆报废车卖给国有公司也就四五千元，而卖给拼装企业能赚大几千元；若是翻新，赚得更多。

　　其次，监管部门的放任甚至涉嫌“洗白”拼装车，也难辞其咎。十堰、汝州两地的地下拼装市场都曾被当地政府高调查处、整顿。然而，越整顿越混乱，所谓“彻底整顿”云云，不过是做给别人看的样子罢了。凡此种种，只能说明，这个非法的“三汽”在当地早已坐大并且半公开化。地方政府暧昧的态度本身，其实就是一种纵容。

　　从相关报道可知，拼装市场从零配件开始，到整车出厂，几乎每个环节都离不开监管部门的“高抬贵手”、“翻云覆雨”。也因此，在这一产业链中，诸多监管部门并非仅仅是拿点好处费那么简单，而应该是全方位的深度参与。没有这种高度默契，那些“黑工厂”的神通根本不可能放出来，更不可能形成生产力。