市发改委和市交委下发通知，从昨日零时起，将出租车燃油附加费上调，其中红的附加费上调到了4元。

　　本报3月1日曾刊发头条评论《深圳的士事实上在“宰”短途客》，指出燃油附加费不分长短途、一刀切的收费显失公平。

　　燃油附加费一刀切，最大的问题，就是短途客吃亏，长途客受益。当燃油附加费处于一元两元的低位时，大家会因为金额较低，对制度的不公平忽略不计。可是，随着油价的不断上涨，如果继续采用这种做法，一刀切不仅会显失公平，而且会让短途乘客的负担达到非常不合理的水平。4元钱，可以买半升93号汽油，可以让出租车至少跑上5公里。而很多短途客还坐不到5公里。凭什么短途客的利益就要被牺牲呢？

　　反省现在的出租车燃油附加费制度，出台之初，至少在两个方面存在先天不足。

　　一是制度没有经历高油价的压力测试。这个制度出台于低油价时期，但制度必须考虑到高油价的极端情况，用专业的说法，就是要用数据模型进行压力测试。现在，纽约轻质原油期货价格还在每桶110美元以下，红的燃油附加费已经攀上了4元高位。如果纽约轻质原油期货价格达到2008年的历史高位140美元以上，我们要交多少燃油附加费呢？一刀切的做法还能继续吗？

　　二是我们缺少出租车运营的精确数据。作为燃油附加费制度，如果做不到绝对公平，也应该做到相对公平，相对公平的标准是什么？最重要一条，就是多数人觉得公平合理。现在这种补贴法，短途客吃亏，而且是亏越吃越大。那么，出租车乘客到底是短途客多还是长途客多，这就需要对出租车的运营状况进行调查，最好是通过安装记录仪器的方式进行调查，得出精确的客群数据，看看到底是长途客多，还是短途客多。如果数据证明，现行的制度是大多数乘客吃亏，这样的制度就应该变一变。

　　本报前天的头条评论《深圳的士事实上在“宰”短途客》曾对香港澳门的出租车起步价进行人民币口径测算，按照测算结果，深圳红色出租车包含燃油费的首两公里实际起步价14元，已经超过澳门出租车首两公里12．8元人民币的价格，超过了香港大屿山出租车首两公里12．2元人民币的价格，超过了香港新界出租车首两公里13．4元人民币的价格，只是略低于香港市区出租车的起步价。要知道，香港油价比深圳高出60%以上。

　　面对一个先天不足的运价油价联动制度，最合理的解决办法是多听取市民意见，多进行科学测算，及时进行调整和修正。比如说，可以让每公里运价和油价联动，可以让燃油附加费和里程联动。一句话，油价和运价应该更准确、更合理地联动。