高利高负债，有利无回报，是高速公路股票的尴尬现实。　

　　截至4月8日，沪深两市A股19家高速公路上市公司中的13家公布2011年年报，成为当之无愧的中国最赚钱行业。2011年年，13家上市公司毛利率为56.08%，超过地产板块的39.38%，重庆路桥毛利率高达91.14%，超过茅台2010年的90.95%。很多人以此为由，呼吁取消高速公路收费，这个药方不现实，我们应该呼吁的是，公益的归公益，市场的归市场，在收费之后还路于民。

　  投资者抱着金鸡收获的是一地烂鸡毛。据Wind数据，2009年，高速公路板块行业整体涨幅仅73.4%，居全部A股行业涨幅之末。2010年路桥板块的股价平均涨幅为-14%，远逊于同期上涨4%的沪指表现。2011年公路板块全年小幅跑输行业指数1.1个百分点，跑输沪深300指数8.8个百分点。据安信证券报告，截至2011年12月31日收盘，交通运输行业中一共有14只股票股价跌破净资产，占比为17.5%，其中公路板块占8家，公路板块共有19家公司，破净公司占比达到42%。　

　　高速公路上市公司高收益、高负债，是地方政府的融资窗口，是撬动当地建设的融资杠杆。这只金鸡主要是当地政府的，而不是公路使用者与投资者的。　

　　高速公路负债率较高。十一五期间，高速公路新增通车里程3.3万公里，根据交通部发布的十二五规划，高速公路十二五期间的计划新增通车里程3.4万公里。交通运输部新闻发言人何建中今年3月表示，还有40%未建成，仍需要十年的高速公路集中建设期。

　　大规模的建设需要大规模的资金，不管交通部公布的数据如何乐观，高负债是不争的事实。国家审计署2011年6月份发布的审计报告显示，我国地方政府性债务余额中用于高速公路建设的债务余额为11168亿元，在收费收入不足以偿还债务本息的情况下，主要依靠借新债还旧债的方式，而借新还旧的比率已高达达54.64%；从银监会调查的情况来看，黑龙江、湖南、湖北、河北、吉林、山西、云南、重庆、青海、贵州等省市2011年通行费收入扣除必要养护管理费用后，难以有效偿还贷款利息。

　　根据2011年一季报，19家高速公路上市公司的负债总额超过1000亿元，毛利率与茅台相当的重庆路桥负债率为72.48%。此起彼伏的偿债风险，每年将近2500亿的新增负债，约2000亿的养护费用，千亿左右的利息，座座大山压顶。地方政府为高速公路负债焦头烂额，绝不会白白放走利润率极高的高速公路上市公司。

　　能够上市的高速公路都是精英打扮后的优质资产，如宁沪高速、重庆路桥等，这些衔银汤匙出生的上市公司身负重任，那就是“先进带动后进”，以优质资产发挥最大的融资效果，替政府分忧。

　　全国有7.4万公里高速公路，全部23家境内外公路上市公司的资产仅占全国高速公路总里程的10.58%。以小搏大的办法，包括纳入低收益资产，与母公司资产置换，或者从事多元化经营，或者逐步实现整体上市。

　　如重庆路桥倚重“三桥一路”（长江石板坡大桥、牛角沱大桥、石门大桥以及南山旅游公路）收费，2010年12月13日，重庆路桥与会股东同意重庆市南岸区交通局以8200万元的价格回购南山旅游公路收费权。牛角沱大桥的收费期限于2010年12月31日到期，石板坡大桥将于2016年12月31号到期，资产置换成为必然，持有重庆银行8.48%股权和渝涪高速公路公司17.5%股权，成为炒作新概念。山东高速等公司整体上市风劲吹不已。

　　高速公路的多元化经营，使投资者未分享眼前的利润，而要承担未来的不可测风险。如2012年宁沪高速、山东高速等涉足房地产，皖通高速涉足金融业。这些公司已经偏离公路航线，驶向危险的商业深海。

　　通过上市，高速公路彻底脱离公益性质，成为以赢利为惟一目标的经营性资产，在股东权益与公路的公益属性之间，存在着不可调和的矛盾；高速公路上市公司的地方钱袋性质，让公路收费成为撬动融资的最佳杠杆；高速公路多元化运作，使高速公路与金融、房地产纠缠在一起，高速公路难以从经营性资产回归公益性资产真身。

　　目前的情况是，收益好的高速公路上市成为鱼饵，既融资又发债还搞多元化，使高速公路上市公司成为一盘说不清楚道不明白的非公益、非市场，既公益又市场的大杂烩。

　　最好的办法是，承认收费公路，以投资收益率预测值、风险系数为基准发行市政债，还本付息之后，立即无条件还路于民。