孙春芳

　　“铁路‘十二五'发展规划(下称规划)近日已经下发到各省发改委铁路办和相关部门、机构。”接近铁道部的一位人士告诉记者。规划中提出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路网，铁路复线率和电化率达到50%和60%左右。

　　而此前铁道部2004年编制的铁路网中长期规划中提出，到2020年铁路营运里程达到10万公里，这意味着原本到“十三五”到达的目标，提前了5年计划完成。

　　记者发现，此次规划又呈现“跃进”状态，而目前铁路建设的资金筹集仍大量依靠银行贷款和发债解决。北交大教授荣朝和对这种发展模式的持续性表示极大担忧，他建议及早进行铁路改革，对铁路债务进行清理。

　　不断加码的规划

　　上述接近铁道部的人士称，“该规划从2010年4月份就开始着手编制，到现在才正式发布。”

　　而之所以姗姗来迟，据该人士的解释，是“从2010年到如今，尤其是过去的2011年，铁路系统发生的变故太多了。”

　　先是铁道部部长刘志军突然落马，由此引发包括铁道部司局和地方铁路局的人事震荡，而随后发生的7·23事故又让国务院重新思考和调整高铁战略，这些变故都对规划的编制，无论是大方向的指导原则，还是具体的项目列项，都产生了不小的影响。

　　规划延迟的另一原因则来源于省部之间的博弈。

　　北交大经管学院教授荣朝和说：“铁道部有自己的规划，这就是2004年编制的铁路网规划和2008年调整的铁路网规划，这两个规划是管到2020年的，按说十二五规划也在前述规划的时间范围之内。但规划不如变化来得快。地方政府尤其是中西部省份对修建铁路十分积极，有时候是推着铁道部调整规划，大上快上一些项目。”

　　一位中咨公司铁道组的专家告诉记者，2008年中长期铁路网规划才调整过后不久，一些项目就又开始“调整”，而且都是往高调整，也就是说普通的线路都要调整成客专线路。

　　荣朝和总结说，每次规划调整，几乎都是线路里程增加，线路规格提高，只有往上提，没有往下降的。

　　这一规划与2004年的铁路网中长期规划和2008年调整后的规划相比，又“突飞猛进”了。

　　上述2004年的规划提出，到2020年全国铁路营业里程达到10万公里。而在2008年调整的规划条文中，该条被改成：“到2020年我国铁路营业里程达到12万公里以上。”而在刚刚发布的“十二五”规划中，这一目标实现的日期又被提前到2015年。

　　除铁路总里程之外，高等级线路尤其是客专的建设和开通里程数在此次规划中也有所提高。

　　2004年的规划提出2020年修建客专1.2万公里以上，2008年，数字被调高到1.6万公里。而此次下发的规划，不仅里程加大，时间也加快了，规划称，到2015年，基本建成4万公里以上的快速铁路网。

　　上述接近铁道部人士称，规划的编制很大程度上是省部博弈的结果，地方发改委铁路办会把地方的项目报给铁道部，铁道部审批觉得合适就写入规划，“地方只会多报，不会少报”。

　　由此形成的结果是，每次修改后规划都会比前次庞大。不仅如此，各个省还会因为争一些线路的站点设置和线路走向发生分歧，由此导致一些跨省的项目迟迟定不下来，这也是导致铁路“十二五”发展规划迟迟不能编制完成的一个原因。

　　高负债式跃进

　　铁路建设“十二五”规划大幅加码的一个主要原因是地方政府拼命多报、快上铁路项目。

　　陕西省“十二五”期间将建西宝、大西、西成等14个项目。上述项目建设规模约2500公里，总投资约2000亿元，除部分项目结转到“十三五”初期建成外，大部分项目将在2015年前建成投入运营。

　　而新疆在“十二五”期间将建兰州至乌鲁木齐第二双线快速铁路等8条煤运通道项目。这些项目预计投资额将达1200亿到1500亿元左右。

　　庞大的建设计划和投资额度需要大量的真金白银去“埋单”。不过从今年一季度铁道部的基建投资情况来看， 2012年一季度铁道部基建投资达1131亿元，且主要集中在第三个月，与年初1月份的87亿元和2月份的208亿元相比，堪称井喷。

　　而这些基建投资中，有915亿元靠银行贷款，占80%强。而截至2012年末，铁道部总负债已达24298.36亿元，而在一季度的成本开支中，光还本利息就需要支出284亿元。

　　对于此种不靠自有资金，也不靠国家通过国债或财政拨款来建设铁路的模式，荣朝和表示极大的担忧：“高铁项目的收益率非常悲观，一季度铁路亏损达70亿，这么大的债务黑洞如何填补，这种模式究竟能够维持到何时。”

　　记者从金融系统人士处了解到，下周铁道部将发行总额或为200亿的企业债，以解决铁路建设的资金问题。