从车船税草案看税改前景

　　最近,一些车主除了为路上的堵车窝火之外,恐怕还要面对另外一件烦心事:今后为其车辆所缴纳的车船税将大幅度增加。根据十一届全国人大常委会第十七次会议上审议的《车船税草案》,今后车船税将以发动机排气量作为计税依据。

　　为什么要对车船予以课税,且以发动机排量为计税依据？按照财政部税务司有关人员的解释,这是为了调节社会财富分配,同时也有利于引导汽车合理消费、促进产业结构调整和节能减排。对大排量的汽车予以多征税,而小排量的汽车少收税,貌似体现了公允的原则,但实际上却经不起推敲。虽然就同一品牌的汽车而言,大排量的汽车的价格会比低排量的汽车高。但如果是不同品牌的汽车,那么这个结论就不成立了。正像有政协委员所举例的,一部排量为3.0升的国产红旗盛世汽车价值30多万元,一部合资的相同排量的奥迪汽车则是70多万元,如果对这两种价值悬殊的财产征收同样的税款,那如何体现税收的公平,又怎样调节社会财富分配？

　　同时,很多专家从技术的角度对排量与节能减排之间的正相关提出质疑。如有专家称,从节能减排的技术上分析,现在豪华车在发动机、尾气过滤等方面使用大量新技术,排量大不意味着尾气大、污染大。而排量小不等于排放小。一个更为简单的事实是,汽车对外部的污染不仅和其排量有关,更和使用效率有关。一辆4.0排量的车,一周如果只开1天,其尾气排量会远高于一辆天天在路上跑的1.0升轿车吗？也正是从这个角度考虑,车船税的征收应该是按照“跑多少,征多少”的方式,在汽车的使用环节征税,这更能达到节能减排的效果。而且从国际的经验来看,对汽车的征税更多的是体现在使用环节,而不是在购买和持有环节中。

　　由此可见,这个车船税方案是既不公平,也不尽效率。如何征税才能体现社会公平？教科书和域外的经验已经给我们提供了无数的成功案例,想必有关方面的衮衮诸公也不陌生。但为何落实到具体的制度时,我们的税收却往往走样,甚至是采取了下下之策？就像几年前的个人所得税改革,很多学者建议以国际通行的家庭为课税单位,增加抵扣范围并提高起征点。但是最后出台的制度却只是对起征点进行象征性的微调,而对其他方面的内容却没有丁点的回应。

　　在《福布斯》公布的全球赋税痛苦指数中,我国高居世界第二。这个数据我们不必当真,但是中国企业和居民赋税负担越来越重的局面倒是一个不争的事实,近10年来中国经济增长的速度一直维持在7%～9%左右,但国家财政收入却远高于GDP增长速度。更要命的是,居民缴纳了这么多的税费,但是政府所提供的公共品却未有质的飞跃:社会保障经历几十年的努力,目前只是基本覆盖城市;压在国人身上的“上学难”、“看病难”和“住房难”的问题也未见有根本的改善。这么多的税赋,最终流向哪里去了？难道真的像孙立平所说的,存在一个巨大的吞噬社会财富的黑洞？

　　什么是税收？在笔者看来,税收的本质是个人向政府购买公共品所支付的对价,由于这种对价支付减少了个人的可支配收入,因此,税收在征收和使用上都要遵循公平和效率原则,唯有公平,才能保证纳税人在法律面前一律平等;如果政府使用税收无效率,不如不对居民征收相关税款。而从近几年中国的税制改革来看,每次的税收只是增加了居民的负担,却并未明显改善居民的福利。从这个角度而言,中国目前的税制已经迈入了“黄宗羲定律”的怪圈。

　　在现代社会,由于税收直接关系到居民收入和国家财政的此消彼长。因此在不同的时期,往往会有不同的反复。但一个可见的规律是,当一国经济处于低估时,政府往往开出减税的药方,如金融海啸之后西方各国无一例外都是采用了这个药方。在当下我国而言,通过减税的方法来减轻居民负担,进而增进内需,无疑具有重要意义。

　　在此前所通过的“十二五”规划建议稿中,拉动内需,促进经济转型成为今后五年的一个重要任务。如何拉动内需？关键一点就是要进行国民收入改革,调节国家财政收入和居民个人收入之间的关系,而减税则是其关键。但可惜的是,“十二五”规划建议稿刚刚出来,“车船税草案”就给全国人民祭出一个下马威,看来居民收入改革的重担任重而道远。

　　（作者系上海金融与法律研究院研究员）