民营航空壳资源或"清零" 多家筹备中航企获恐夭折

　　当民航局继续关闭审批新航空公司的大门，多家筹建中的航企命运引人关注，有人猜测，这部分航企会成为短缺的“壳资源”而遭到争抢。但记者采访发现，这些公司不仅不会变为抢手货，还可能在新政中被扼杀。

　　筹备中的航企恐夭折

　　筹备中的航空公司获批希望渺茫。如果说民航政策能开放，筹建中的航空公司手中还握有筹码，而现在，这些壳资源变得没有任何意义。

　　三年不批新航企的禁令即将在年底失效，当业内企盼限令解禁时，民航局近期连发的两份文件再度给民航业戴上了紧箍咒。

　　这两份文件分别是《关于进一步加强当前航空安全工作的若干措施》和《关于进一步加强公共航空运输企业经营许可管理的通知》，被业内称为“21+5”条新规。不仅继续停止审批新的航空公司，对于已批准筹建的航空公司也采取了更加严格的管理政策。

　　“2007年出台的禁令虽暂不审批新的航空公司，但同意每年批准2到3家筹建中的航企。而新的规定中对这一部分完全未提及，可能这些公司很难获批了。”一位业内人士向记者透露，原本羸弱不堪的民营航空在新政下更加举步维艰。

　　“新政策对于正筹建航空公司的规定非常不明确，按照现有规定来看确实难以获批，只能等新政策了。”作为浙江首家获批筹建的民营航空公司，钱塘航空一位工作人员在接受记者采访时坦言，“现在钱塘航空只能将重心转为发展航空周边产业，比如房地产和旅游等”。

　　和钱塘航空有着相似命运的还有大众航空、茉莉航空等。据了解，2005年《国内投资民用航空业规定（试行）》出台后，曾吸引了10余家民企向民航总局递交筹建申请，但这些筹建中的航企现在大多陷入困境。

　　记者致电号称北京筹建的首家民营航企大众航空，但发现其官网上的联系方式或易主或注销。而南京茉莉航空则表示负责人出差暂不接受采访。据一位业内人士告诉记者，这家公司已经久未有动作了。另外不久前有消息称，9月底云南机场集团刚刚宣布筹建的云南支线航空公司也遇到了问题，一位参与云南支线航空公司筹建的知情人士称，未曾料到禁令升级，无法透露现有项目去向。

　　一位业内专家称，如果说民航政策能开放，筹建中的航空公司手中还握有筹码，而这些壳资源现在变得没有任何意义。而目前民航规定不明朗，业内普遍认为，在整个行业都在做减肥之时，筹备中的航空公司获批希望渺茫。这些航企如果想延续航空梦，选择收购已运营的航空公司可能更为实际。

　　民营航空度日艰难

　　三大国有航空已经在市场占绝对主导地位，民营航空与国有航空同场竞技，本来就是夹缝中求生，现在更是前途渺茫。

　　不仅筹备中的航空公司处境尴尬，其他民营航空也在新政中度日艰难。

　　不少民营航企反映，自“8·24”伊春空难后，河南政府急于与河南航空撇清关系的态度也提醒其他省市政府，航空业对区域经济发展确实有明显拉动作用，但也存在着投资风险大、支出大等问题。再加上“21+5”条新规中的趋紧态势，地方政府进入航空领域的热情大幅降温。

　　据悉，在《关于进一步加强公共航空运输企业经营许可管理的通知》中，民航局明确规定，严格控制航空公司设立分公司；暂停受理航空公司设立分公司的申请；严格控制航空公司申请扩大经营范围；同时提高航企设立分、子公司的门槛。具体规定为：今后航空公司申请设立子公司，其机队规模应达到50架以上且具有10年运营经验，此后每增加20架飞机，方可按规定条件申请增设1家子公司。航空公司机队规模达到20架以上方可设立1家分公司，此后每增加20架飞机方可按规定条件申请增设1家分公司。

　　“上述规定对于民营航空来说太过苛刻了，除了国航、南航、东航以及海航这四大航空集团外，其他航空公司都很难符合设立分、子公司的条件。就算航空公司有这么多飞机，中国大多中小机场也不具备停放这么多飞机的条件。”一家民营航空公司高管略显无奈地表示，“我们已经引进了几架货机，在新政管理如此严苛的情况下，可能很难成行了。”

　　该高管介绍，很多民营航空都运营支线航线，而支线飞机的飞行范围是600到800公里之间。提高设立分、子公司的门槛后，限制了飞机的布局，让支线小飞机具有的多基地运营的特点无法体现出来。

　　“连航空公司设立过夜基地也要审批，审批权虽然下放到地区管理局，但整个政策从严了，很可能连成立基地公司都难以获批。这种新政策制约着民营航空的发展。事实上，三大国有航空已经在市场占绝对主导地位，他们经营出现问题了有国家注资，而民营航空与国有航空同场竞技，本来就是夹缝中求生，现在更是前途渺茫。”上述高管抱怨。