50亿：武广高铁的“生意经”

　　运营近一年的武广高铁，首年有望实现50亿左右的总收入。

　　熟知高铁情况的人士透露，按照今年前11个月的客流情况估算，武广高铁首年实现50亿左右的收入不成问题。50亿的收入已经足够覆盖武广高铁首年需支付的26亿银行贷款利息，以及支付给广铁集团和武汉铁路局的20亿左右的委托运营费，甚至还能略微覆盖运营首年的部分固定资产折旧费用。

　　“50亿左右的票价收入意味着高铁运营首年的现金流将不成问题。”上述人士说。

　　参与武广高铁可行性研究报告论证的专家组人士评价，高铁实际运营的情况远远好于早前估算，“不考虑设备折旧部分，原本以为至少要2010年以后才可能出现正的现金流。”

　　另有铁路系统分析人士提示，对这一线路的成本收益评估待2012年京广高铁全线贯通后会更为准确，北京至武汉段高铁未能联通会明显制约武广高铁客流的增长。

　　他还提醒，武广高铁虽然是正在建设中的高铁网络盈亏评价的一个前期参考样本，但高铁网络基本建成后整体盈亏能否这么快实现大致平衡还是未知。

　　首年账单

　　前述知情人士说，武广高铁首年这50亿的总收入，基本都来自售票的贡献，仅有1亿左右来自车站服务费和线路使用费收入，“票价收入月均大约4亿元”。

　　该人士所获悉的武广高铁运营首年的设备折旧费用接近30亿，银行利息26亿，另外由于武广高铁是委托给广铁集团和武汉铁路局代为运营，武广高铁的法人代表武广客运专线有限责任公司还需要支付给两路局20亿左右的委托运营费。

　　这一委托运营费用是由铁道部根据过往线路的工作量资料清算得出，预计以后每年会随着客流量的增加有所增加，但是变化幅度不大。

　　前述曾参与武广高铁可行性研究报告论证的专家告诉记者，现在估算武广高铁首年的现金流不紧张，并未考虑设备等折旧率的完全覆盖，铁道部当前的盈亏计算一般都不将建设投资纳入，这仅仅是一种“财务算小账”的方式。

　　不过他也表示，依照铁路运营初期的规律，票价收益能够覆盖运营成本已经属于效益非常好的情况，一般情况下运营收入不太可能完全补偿设备折旧费用。

　　“财务小账单”上的盈亏平衡受益于客流量的增长的超预期。

　　实际上，在客流量的倒逼之下，武广高铁已经四次调整了列车运行图。最新的一次调图是在今年中秋节前，这条线路动车的每日最高开行列数大幅增加至160列。

　　前述熟知高铁运营情况的人士介绍，武广高铁在运营之初分配到的动车车体数量有限，每日56列的开行列数持续了相当长时间，这影响到了武广高铁早期运量的释放；一直到完成第四次调图，才感觉能够应付线路的客流需求。

　　作为当前全球最长的一条高速铁路线，武广高铁整体造价大约在1200亿人民币。根据此前铁路系统在武广高铁前期筹备会议上的估算，武广高铁的项目总投资预计为1166亿，不过根据本报获悉的情况，实际的投资额将大幅超过这一预算额，不过由于结算还未完成，投资额的准确数据仍然未见出炉。

　　这笔过千亿的建设资金中，约半数来自银团及信托的贷款，因此武广公司每年需要支付20多亿的贷款利息，而高铁的设备折旧一般按照3%左右估算。

　　前述知情人士透露，根据武广高铁早前的可行性报告，整个项目有望在12年左右收回成本，前15年年均收益率在8%左右，20年后，收益率有望达到20%。而这一估算的依据是客运周转量每年保持8%的增速。客运周转量是衡量客流量的重要技术指标。

　　定价方向

　　根据国家2008年调整过的铁路中长期规划，计划在2020年修建12万公里以上的铁路，其中包括1.8万公里高铁。不过从铁道部建设的情况来看，这一计划的实现有望提前，根据铁道部的规划，在2012年之前，中国的铁路里程将达到11万公里，高铁里程达到1.3万公里，明显快于预期。

　　高铁项目的密集上马，也使得早前的铁路项目投资收益评估方法面临调整。有铁路系统人士透露，以内部收益率这一财务指标为例，过去的铁路项目若要成行，可行性研究报告中的这一指标必须在6%以上，而现在新建项目这一指标下限酝酿下调至3%左右。

　　“这背后，是希望在项目可研报告评估时，更多倾向考虑高铁的社会效益，项目本身的盈亏将更趋弱化。”他说。

　　前述参与过武广高铁可行性研究报告论证的专家也透露，当前的铁路项目评估还停留在单个项目评估阶段，今后的评估方向将强调网络效益，在多条线路联通的背景下考虑成本收益账，这才能更为准确地反映项目的竞争力。

　　按目前武广高铁二等票490元、一等票780元的价格，折算下来，每人每公里的价格为0.458元，前述铁路系统分析人士说，这一定价虽然在推行之初备受争议，不过从目前情况看，今后高铁网络的定价都将在0.46-0.48元/人 公里。

　　上述专家说，高铁的定价方向无非是公益性、准公益性以及市场化，从当前已经运营的高铁线路定价情况来看，虽然是市场化的方向，但是仍然还有节制。以武广高铁为例，这一线路价格的拟定其实考虑了本身的运营成本、与既有线路、航空、公路的比价关系以及公众的承受能力，“若是按照全成本计价，高铁的票价估计和民航的全价票接近。”

　　实际上，过去既有老线路的相对低价，背后有着货运补贴客运、国家暗补铁路建设资金的在支撑。而在当前客运列车的提速和货运列车的重载已经形成严重矛盾的情况下，如何改变当前客货混跑的境况，实现客货分流（既有线路重货运，高铁重客运），再造中国铁路的新骨架，已经成为推动高铁项目密集上马的最大推动力。