北京“治堵”：当支柱产业遭遇公众利益

田 立

　　——从北京“治堵”说起

　　近日，一个看似与经济学风马牛不相及的事件却引起很多经济学家的反思，这就是北京交通“治堵”措施的出台。说它与经济学风马牛，是因为与交通拥堵直接相关的是城市规划与法制建设，并不直接涉及经济学问题。但之所以引起经济学家的反思，则是因为城市交通拥堵实际上是错误的经济学理论导致的。

　　这个错误，最早可追溯到上世纪30年代后期，当时正值西方发达国家奋力走出经济衰退时期，以凯恩斯为代表的经济学家提出了“拉动经济增长”的理念，最为典型的就是“举债救国论”，即在经济衰退时期政府应发行债券，将募得资金投入基础设施等支柱产业建设，以支柱产业为龙头拉动相关产业的发展，最终求得经济全面增长。按理说，这个理论应该有利于治理城市交通拥堵，何以反过来制造了城市拥堵呢？

　　要想弄清楚这个问题，有两点应先弄明白，一是“拉动经济理论”并没有说明支柱产业必须是城市道路这样的基础设施，实际上凯恩斯理论对这个问题的描述更像是“打个比方”，其实质是：只要这个项目或者产业能带动其他产业发展，就是政府应扶持的。由此，很多创造性思维被激发出来，突出的就是投资汽车产业，而发展汽车工业可以带来的“拉动效应”既比投资基础设施来得快，也更持久。于是，以美国为代表的“汽车轮上的国家”就成了经济发展的楷模；二是基础设施增长显然要比制造汽车慢得多，即便是每隔三五年扩展一次城市交通设施，也不可能跟上交通工具增长的步伐。现在，当我们把上述两点联系在一起时，就会明白，把堵车说成是“拉动经济理论”的产物，一点都不牵强。现在的问题是，“拉动经济理论”到底是对还是错呢？

　　判断其对错，显然不能单纯站在城市交通的角度去评判，而应从多种角度来评说。从这一理论的初衷来讲，框架没什么问题，因为如果经济真能因为支柱产业的带动而实现全面增长，“小小的”城市堵车算得了什么呢？充其量是个必须付出的代价而已。然而，问题并没这么简单。首先，支柱产业真能带动经济全面增长吗？这个问题经常是经济学家们避而不谈的，因为实在缺乏必要的证据可以证明支柱产业的拉动效应，尤其历次经济危机之后拉动理论的失效，更是无法在理论框架内找寻的答案，即便用“时滞”之类的创新词汇也掩盖不了问题的实质。此外，就是城市拥堵真的“微不足道”吗？尽管各国存在较大差异，因此没有统一的量化标准，但交通拥堵制约经济发展的结论不是今天才有的。如果把两方面因素都考虑进去，是否可以初步得出“拉动理论”是个错误的经济学理论呢？

　　其实，即便经济学本身也早对此说法有怀疑，福利经济学对于如何处理公众利益问题早有结论，认为公众利益是否在分配制度中得到满足，应是经济发展的重要标准。就以城市交通拥堵为例，城市道路建设是社会财富再分配的结果（其实也是公众财富积累的结果，即便政府投资，最后不也是以政府收入买单吗？），公众有平等的享用权。但随着私家车的增长，有限的交通资源无法满足公共交通的要求，公众利益被少数人占有，能说是经济发展的目的吗？

　　为了缓解这个矛盾，经济学也提出了解决方案，即对车辆征税。但这些税收即便最终全部转化为城市道路建设（以此补贴公众），也正如前面所说，到时汽车的数量多到足以使尚未建设的道路都已落后于现实需要的程度，这种补贴的意义又有几何？

　　实际上，从金融学视角来看待上述问题，更加简洁。金融学始终认为，经济发展的目的是提升经济体价值，而非经济总量，因此支柱产业的意义只取决于其价值能否高于经济体平均水平，或者，其作为拉动其他产业的期权价值是否满足市场水平，而与其拉动了多少个产业无关。以当前的中国汽车工业为例，虽然对消化钢铁业、机械制造业产能以及促进就业有一定贡献，但除了促进就业外，在另外一些方面恐怕负效应更大。比如消化钢铁业产能，实质上等于做空产业结构调整，也做空了未来低碳经济框架下的宏观经济价值，从宏观经济层面看，是真正的“得不偿失”。

　　而交通设施建设的价值也受制于汽车业的发展。如果说城市道路设施是一个城市经济发展的看涨期权，几乎失控的汽车数量无疑是这些期权标的物的分红，分红无疑使这些看涨期权的价值大打折扣。也就是说，只要缺乏对汽车增长的控制，哪怕再宏大的建设规划，在尚未实施之前就已贬值了，资金的使用效率和价值如何保证？再多的（对汽车的）征税又如何补贴城市发展之亏呢？从这个意义上讲，北京此次“治堵”不盲目扩建城市道路而是“奋力”控制新车增速的做法无疑是正确的，也给全国其他城市带了个好头。

　　但是，仅仅从交通拥堵来认识“治堵”是远远不够的，只有从经济学的本质来探讨，发现问题本质所在，“治堵”才能抓住问题的关键。

　　（作者系哈尔滨商业大学金融学院金融工程研究所所长）